“改變世界的機器”——汽車，正在面臨“百年未有之大變局”：

曾經(jīng)，憑著賦予人類自由出行的輪子，極大拓展了人們的活動半徑；憑著內(nèi)燃機提供的機動性，也深刻改變了人類社會的發(fā)展模式。

如今，汽車換了綠色心臟，裝上AI大腦，正在煥發(fā)出全新的生命力，為破解智慧交通、能源轉(zhuǎn)型、環(huán)境保護等難題發(fā)現(xiàn)了“金鑰匙”。

電動汽車作為新物種，從動力到產(chǎn)品，從服務(wù)到業(yè)態(tài)，從管控到運營全方位的顛覆性變化，也催生了百年一遇的想象空間。

隨著上百家造車新勢力奔涌而至，新能源汽車發(fā)展也迎來了一個前所未有的新時代。

在28年來汽車行業(yè)增長“首負”的背景下，新興造車企業(yè)大多瞄準了電動汽車市場這個藍海，他們又將如何與新能源動力完美嫁接，提供既叫好又叫座的產(chǎn)品，為制造強國戰(zhàn)略增添新動能?

汽車行業(yè)的趨勢是“新四化”，電動化首當其沖；能源轉(zhuǎn)型的方向是清潔低碳，電能替代是其重要特征。本期封面策劃從電動化如何成就、網(wǎng)聯(lián)化意味著什么、如何看待市場的兩面、該如何布局自動駕駛等角度展開，試圖描摹造車新勢力的機遇與挑戰(zhàn)。

電動汽車的機會在于新潮的智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，但傳統(tǒng)造車的“認真”不能丟，，以用戶為中心不能忘。

對電動汽車產(chǎn)業(yè)而言，2019年是個危中有機的年份。

舊秩序在打破，新秩序在形成。這是巨大的崩塌，這是巨大的機遇。在絕望中產(chǎn)生希望，在涅槃中重生，或許這就是產(chǎn)業(yè)前行的軌跡。

能源與汽車、新勢力與傳統(tǒng)企業(yè)的聚變，必將迸發(fā)出極大的能量。是你死我活，還是攜手共進，或許并不是個問題。

所有的偉大，源自勇敢的開始。所有過程，皆是獎勵。

對于造車新勢力而言，預(yù)見未來，不如創(chuàng)造未來。

道阻且長，行則將至。

新能源汽車的如虹氣勢，一直在逆勢飄揚。

近五年來，我國新能源汽車保有量年均增加50萬輛，呈加快增長趨勢。2018年，我國新能源汽車銷量增長超60%。2019年1月，工信部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：我國汽車產(chǎn)銷同比分別下降12.1%和15.8%，新能源汽車產(chǎn)銷則分別增長113%和138%。
1月底，一份首批科創(chuàng)板上市企業(yè)名單在坊間流傳開來。在56家企業(yè)中，新能源汽車企業(yè)威馬、蔚來、知豆、奇點、小鵬等新勢力赫然在列。

一時間，造車新勢力風頭無兩，引發(fā)各方猜想。

新物種是什么？

當我們談?wù)撾妱悠嚂r，我們在談什么？

在汽車行業(yè)看來，電動汽車是人類的第二居所；在信息行業(yè)看來，電動汽車是移動的電子終端；在能源行業(yè)看來，電動汽車是分布式用能儲能單元。

無論是內(nèi)涵，還是評價標準，電動汽車都在被新生代用戶重新定義。調(diào)查顯示，作為互聯(lián)網(wǎng)原住民的90后一代，對汽車產(chǎn)品的需求已不再滿足于操控、油耗等傳統(tǒng)的性能，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等新的需求應(yīng)運而生，并且已經(jīng)改變或正在改變他們對汽車產(chǎn)品的評價標準。特別是汽車的電動化，通過重新定義電氣架構(gòu)以及軟件架構(gòu)，讓汽車也能夠?qū)崿F(xiàn)快速的疊代升級，讓軟件成為決定產(chǎn)品競爭力的關(guān)鍵因素之一。在某種程度上，基于新物種的標簽，角色認同，對產(chǎn)品瑕疵的寬容度也比傳統(tǒng)車要高。

2月19日，特斯拉發(fā)布的2018年財報顯示，全年電動汽車總銷量為245506輛，Model 3單車型銷量達到144330輛，同時特斯拉Model 3再度獲得美國《消費者報告》雜志年度滿意度總冠軍，并繼續(xù)以比較大的幅度領(lǐng)先第二名。有92%的特斯拉車主聲稱，如果再讓他選擇一次，還是會購買Model 3。

這表明，新生代消費者對電動汽車的認知與傳統(tǒng)消費者對燃油車的標準已經(jīng)不在一個頻道，他們在擁有了高品質(zhì)的電動汽車消費體驗后，就很難再回頭去使用燃油車。

從這個意義上看，電動汽車正在成為新物種，造車新勢力的蜂擁而至也就順理成章。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2017年底我國有400余家公司注冊造車，到2018年底，已有1/4左右的公司被注銷。從創(chuàng)始人背景來看，造車新勢力的來源大致可以分為如下幾類：一是傳統(tǒng)汽車業(yè)出身，如威馬、愛馳億維、拜騰、云度、萬向、前途、電咖；二是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如小鵬、奇點、蔚來、車和家；三是跨界企業(yè)，如長江、國能、零跑、銀隆、國金、國機、杉杉等。

電動化作為汽車“新四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）之首，已經(jīng)讓“彎道超車”概念演進為“換道超車”。在歷史機遇面前，造車新勢力需要的是搶奪先機的行動力和執(zhí)行力，當電動汽車新賽道出現(xiàn)的時候，別人還在猶豫時，就要勇敢地在新賽道上跑起來。

企業(yè)要正確判斷未來，才能活下去；要搶占先機，才能活得好，但率先起跑并不等于就能笑到最后。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的進入給汽車變革注入了新的基因，帶來了新的理念、新的技術(shù)、新的商業(yè)模式，但并不是把各種硬件和軟件堆砌到車體上就可以做好車，良好的機動功能只是電動汽車的1.0版本，充分釋放未來汽車造福社會的潛能，還有賴于網(wǎng)聯(lián)化、智能化和出行服務(wù)的創(chuàng)新。

以日漸流行的內(nèi)置大屏為例，雖然大屏未來會成為標配，但不只是一個“大”字那么簡單。拜騰汽車CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷認為，大屏的位置應(yīng)該有專門的考慮，一定要符合人體工程學(xué)，能夠與駕駛者視線形成最佳距離和角度，保證駕駛者既可以清晰完整觀察儀表狀態(tài)，又不耽誤看路看風景。大屏最核心的功能就是創(chuàng)造一種新的體驗，讓消費者更好地利用車內(nèi)的時間，去做一些原來不方便做的事情，最終讓消費者不想回到傳統(tǒng)車上去。

憑什么成功？

看似風光無限的造車新勢力，哪些更靠譜？

造車新勢力也面臨很多質(zhì)疑，人們關(guān)心的是，在精美的PPT之外，新造車企業(yè)到底有沒有在認真造車？

國內(nèi)造車新勢力的機會其實并不多，畢竟前有行業(yè)先鋒如特斯拉，后有跨國巨頭如奔馳、大眾、寶馬、福特、通用等等。

如今的造車新勢力或出身名門，頭戴光環(huán)；或跨界而來，底蘊深厚。但能夠生產(chǎn)出叫得響、獲得市場認可的產(chǎn)品屈指可數(shù)。

在某專業(yè)媒體評出的2018中國汽車十大事件中，造車新勢力上市交付入選。

這一年，蔚來、威馬、前途、小鵬、新特、云度、合眾、電咖等品牌先后拿出了產(chǎn)品。蔚來汽車的ES8以超過1萬輛居于首位，并宣告了其創(chuàng)始人李斌和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬打賭的結(jié)束。2019年1月10日，何小鵬在朋友圈發(fā)聲，“這說明造車新勢力是有足夠戰(zhàn)斗力和自我成長加速度的。雖然賭輸了，但還是很高興，新造車的頭部企業(yè)已經(jīng)證實了可以造出好車和具備一定規(guī)模的銷售和全國交付能力，也給小鵬汽車開了個好頭”。

機遇只屬于有準備的人。對于造車新勢力，如果不把產(chǎn)品做好，很難有第二次機會。在寶馬公司工作多年的戴雷認為，對新勢力而言，傳統(tǒng)的質(zhì)量安全一定要做好，一定要按照最高的標準造出車來，這才是企業(yè)的核心競爭力。從這個意義上來說，稍微晚點推出產(chǎn)品，可能并不是壞事，企業(yè)可以更好地學(xué)習強者的優(yōu)點，提前布局一些前沿技術(shù)的應(yīng)用，比如針對L4級別無人駕駛、5G做準備等。

新勢力們在創(chuàng)造歷史的同時，一些根本問題同樣不容忽視。以蔚來ES8為例，除了軟件問題頻頻被指責外，也被曝出折合百公里油耗超過35升，被認為有悖于電動汽車的品牌。此前，特斯拉就曝出Model S在新加坡因電耗過高而被認定為“非環(huán)境友好車型”，并遭受高額罰單。

今年2月18日，國家市場監(jiān)管總局、國家標準化管理委員發(fā)布了全球首個純電動汽車能耗標準——《電動汽車能量消耗率限值》。該標準將于2019年7月1日實施。目前看來百公里耗電20千瓦時應(yīng)該已接近上限。

2019年，預(yù)計我國新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破150萬甚至200萬輛。2020年補貼退坡后，覬覦已久的外資可能會大舉進入。新勢力的機會還有多少?

一個繞不開的壓力來自特斯拉。2月22日，國內(nèi)首批6輛特斯拉Model 3車型正式交付消費者。2020年，特斯拉在上海臨港的特斯拉工廠將實現(xiàn)年規(guī)模25萬輛的產(chǎn)能。

在中國工程院院士孫逢春看來，國內(nèi)的汽車企業(yè)，不要把眼光都盯著特斯拉，單純從技術(shù)上來講，特斯拉并不是所有方面都領(lǐng)先，比如電機效率、整車能耗。還要注意一大批國外的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，比如德國、美國的幾大汽車公司，他們的技術(shù)積累比國內(nèi)車企更深厚，一旦發(fā)力，才是真正的生存壓力來臨時刻。對于國內(nèi)車企而言，必須要練好內(nèi)功，加大研發(fā)力度，爭取在核心關(guān)鍵技術(shù)上實現(xiàn)自主創(chuàng)新。一個令人汗顏的數(shù)據(jù)是，我國自主品牌車企的年研發(fā)投入一般在30億人民幣左右，而近兩年特斯拉整體研發(fā)投入分別為13.78億美元、14.6億美元。

懂我者勝出？

新物種需要新用戶，新用戶呼喚新體驗。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟認為，當下電動汽車產(chǎn)業(yè)正處在用戶的需求被重新定義的轉(zhuǎn)型期，消費者對于車輛更加強調(diào)乘坐體驗，更加注重智能、社交以及個性等核心的情感訴求。最新發(fā)布的《埃森哲技術(shù)展望2019》提出懂我經(jīng)濟的概念，對于企業(yè)而言，了解下一代消費者，并為其創(chuàng)造個性化、體驗式的客戶關(guān)系至關(guān)重要。

對企業(yè)而言，要快速反應(yīng)，要非常接近和了解消費者就成為必然。艾康尼克新能源汽車有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、COO林密認為，未來的駕駛大概只會有5%的人會真正選擇自主駕駛，其余無人駕駛主導(dǎo)下的專車運營是以乘坐為主要目的，造車已經(jīng)不再只追求駕駛感受，更多要考慮以乘客為核心，以及在車內(nèi)產(chǎn)生的各種場景。

鄭赟表示，未來整車制造在車企收入中的占比會有近20%的快速下滑，用車服務(wù)會有一個巨大比例的上升。汽車企業(yè)要從車輛的運營過渡到對用戶的運營，去挖掘用戶全生命周期的價值，要把核心的資源投入到消費者最為關(guān)注的一些需求上，例如個性化、智能化以及社交體驗。

由此，就更需要在細分市場上下功夫，洞悉消費者的買車訴求，不斷提升產(chǎn)品力和營銷水平，甚至要做好“要為每一個錢包生產(chǎn)一款車”的準備。當然，營銷模式也要跳出傳統(tǒng)的套路，以特斯拉的市場營銷費用為例，其近三年的數(shù)字分別為4800萬、6650萬、7000萬美元。2018年市場營銷費用僅占整體營業(yè)額的0.33%，這個數(shù)據(jù)是普通車企的十分之一。以如此低的營銷成本便能獲得客觀的市場份額，值得所有車企好好琢磨學(xué)習。

造車智能化、客制化也應(yīng)運而生。比如威馬汽車堅持“以人為本，以用戶為中心”，來打造汽車新模式。讓用戶在產(chǎn)品還沒有出來之前就介入到產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、智能交互和市場營銷、渠道布局、售后出行等方面，通過訪談和調(diào)研直接深度參與汽車制造。

廣汽新能源公司開發(fā)了深度的三級產(chǎn)品定制化機制：第一級是“我開發(fā)你來選”，用戶可以根據(jù)需要來選擇內(nèi)飾、自駕系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)；第二級是“因需定制”，包括設(shè)計logo、簽名，選用面料或顏色，都可以為用戶定制；第三級是開放設(shè)計平臺給用戶，專門針對設(shè)計愛好者開放場景化自主設(shè)計，基于3D打印等技術(shù)，使提供個性化差異化的產(chǎn)品完全成為了可能。同時，用戶通過APP信息推送，可以隨時查詢制造生產(chǎn)進度。

電動汽車已經(jīng)不僅僅是交通工具的概念，更有可能成為一個移動數(shù)據(jù)中心、能源中心。對于造車新勢力而言，為用戶造好車只是第一步，讓用戶用好車，挖掘軟件和數(shù)據(jù)的價值，在某種程度上更能增強新用戶的黏性。

小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、副總裁何濤認為，未來驅(qū)動汽車的會有兩個引擎，一個是電動引擎，另一個是數(shù)據(jù)引擎。電動引擎將帶來驅(qū)動方式新的變革，數(shù)據(jù)引擎則帶來智能和交互方式的新體驗。如果說汽車硬件品質(zhì)是基礎(chǔ)，是前面的1的話，軟件品質(zhì)一定是后面加的0。好的軟件會讓用戶發(fā)現(xiàn)，在交付之后車輛的品質(zhì)和交互的提升并沒有停止，這種體驗在未來隨著OTA（空中下載，Over the Air）技術(shù)的升級會越來越豐富。

裂變還是聚變？

新物種邊界何在？

福特T型車開創(chuàng)了汽車規(guī)模化生產(chǎn)的時代，豐田精益生產(chǎn)創(chuàng)造了質(zhì)量與效率的時代，目前新勢力的加入則讓汽車擁有了綠色智能的空間。未來，在自動駕駛、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、共享、新能源技術(shù)和理念加持下，汽車的角色越來越像現(xiàn)在的手機、電力，成為人人離不開的存在，汽車行業(yè)與能源、信息行業(yè)的邊界也將越發(fā)模糊。

面對造車新勢力的勃興，正確的態(tài)度是什么？正如那首歌所唱，“隔離他，他基因突變長出力的牙；毀滅他，她涅槃重生開出韌的花”。新物種的生命力不容忽視，面對“沖撞跨越爆發(fā)”成為新常態(tài)，最好的辦法就是融合。

短期內(nèi)，傳統(tǒng)車企收購新勢力，甚至是用其PPT去造車，成功率會高些。比如，2018年，一汽集團入股了拜騰，廣汽也和蔚來成立合資公司，同時一汽、東風、長安在出行技術(shù)領(lǐng)域成立聯(lián)合公司，開始更高層次的融合。因應(yīng)這一趨勢，海馬+小鵬，力帆+車和家，江淮+蔚來、愛馳+江鈴等模式也成為主流。

長期來看，汽車企業(yè)不僅要與產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件企業(yè)、新型銷售渠道深度合作，更應(yīng)跨領(lǐng)域與電池、芯片、IGBT、電驅(qū)動、通信與能源系統(tǒng)等進行戰(zhàn)略合作，進一步完善產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵布局。

其中，汽車與能源尤其是電力的跨界融合值得期待。當下，電動汽車的大規(guī)模應(yīng)用擁有了清潔發(fā)展的基礎(chǔ)。2018年，我國非化石能源的裝機量和發(fā)電量占比分別已經(jīng)達到40%、30%，全球電力投資首次超過了油氣上游投資，未來5年全球?qū)谐^10億千瓦的新增裝機，其中可再生能源將會占到70%。

對分布式光伏與電動汽車儲能，中國科學(xué)院院士歐陽明高認為，這一對天然絕配值得期望，汽車行業(yè)必須為電動汽車規(guī)模化后的能源革命做好準備。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會的預(yù)測，2030年我國新能源汽車保有量將達到8000萬到1億輛，新能源和電動汽車性價比的拐點會在2020年到2025年之間實現(xiàn)。待最終完成全方位的電動化、智能化與能源革命的階段，電池電量就可以供應(yīng)中國用電。這會是一場深刻的革命，也將帶動幾萬億到十幾萬億的產(chǎn)業(yè)。

在陳清泰看來，評估這次汽車革命影響的深刻程度，就要跳出電動汽車的局限，放眼未來的能源、交通和城市。將汽車革命與能源革命協(xié)同，可以大幅度改善能源結(jié)構(gòu)。這就需要政府未雨綢繆，做好頂層設(shè)計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市進行綜合考慮，實現(xiàn)技術(shù)協(xié)同、規(guī)劃協(xié)同、政策協(xié)同、法規(guī)協(xié)同，有序推進。其中打破壁壘、放開市場，加強跨學(xué)科、跨行業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新至關(guān)重要。

1999年，我國啟動“清潔汽車行動”方案；2009年，“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”開始推廣；2019年，將成為決定造車新勢力生死存亡的關(guān)鍵一年。

本輪汽車顛覆性變革的底層是可再生能源，以及汽車“新四化”的高度融合。面對商業(yè)形態(tài)、產(chǎn)業(yè)分工、競爭格局的巨變，是選擇裂變還是聚變，將決定企業(yè)能否站上新產(chǎn)業(yè)之巔。

電動汽車的時代已經(jīng)到來，但能否成就新勢力的時代，不僅取決于他們的行動力和執(zhí)行力，更取決于他們的魄力和胸襟。