全球氫能產業化發展充滿了坎坷，而路徑則越來越清晰：過去以裝備供應鏈主導的發展思路正在被氫能供應鏈主導所替代。不過打破氫氣供應與應用之間的壁壘，最理想的條件是二者兼備。中國顯然是距離氫能產業化條件更近的國家，而在中國，山東又是氫能全產業鏈條件最好的省份。

有便宜且充足的氫氣供應、有豐富的應用場景、有強大的裝備制造產業鏈……山東氫能產業化還缺什么？

最近回顧濰柴動力發展歷史，追溯中國內燃機80年的風雨歷程：濰柴動力與中國重汽相互交織的命運成就了中國內燃機大省——山東。然而，世界能源變革正在破壞汽車行業原有的產業鏈，并重構汽車動力新的生態體系。汽車動力第一省的山東正在被福建、深圳等地區所代替。第一動力大省的汽車產業正在失去一個時代，好在電動化不止一條路線。當我們將目光聚焦氫能和燃料電池時，發現山東省具備氫能發展的“先天”稟賦，那么，山東在燃料電池汽車這條路上能夠抓住新一輪的發展機會嗎？是否不再成為過去錯失光伏、鋰電產業發展機會的案例呢？

01 本土企業構建氫能產業鏈

山東的氫能產業鏈最突出的特點是從濰柴動力的燃料電池電堆和系統到中國重汽、中通客車、山推股份，還有濰柴旗下的凱傲（叉車），山東重工集團本身可以主導氫能產業鏈，并與終端用戶構建商業閉環。

不過，山東省的氫能產業鏈遠不止這些。從氫能的制取到應用，技術難點最多的產品是電解槽特別是PEM制氫電解槽和燃料電池、儲氫材料等。山東的工業基礎無論是在基礎材料、機械制造、還是化工、電化學領域，在氫能產業鏈上都有很好的基礎。

中國氫能典型的激勵政策是燃料電池示范群的“以獎代補”，補貼的是燃料電池的8大核心零部件，其中難度最高的是碳紙、質子交換膜和催化劑，目前雙極板、膜電極、空壓機、電堆、系統的國產化率均已超過80%，而催化劑國產化率不到20%，碳紙、質子交換膜國產化率不足10%，成為燃料電池行業最大的瓶頸。

圖1 燃料電池核心零部件國產化率

山東境內東岳未來研究質子交換膜最早通過AFCC公司（奔馳-福特質子膜燃料電池電堆研發公司）試驗認可，并與加拿大巴拉德公司進行了十余年的持續交流合作，也是目前國內裝機最多的國產質子膜企業，東岳未來已成為氫能行業的獨角獸企業。

與東岳同一地區的仁豐特材，從傳統空氣過濾紙業務延伸至燃料電池碳紙業務，完成氣體擴散層用原紙生產和碳化石墨化片材制備，正在開展卷材制備工藝研發。

在催化劑方面，青島的創啟新能開發的催化劑已批量應用于多個電堆、膜電極企業，支持了國內燃料電池汽車示范城市群開展的全國產業化驗證與示范應用。

不在八大零部件里面的另一個關鍵材料是膜電極邊框，這直接影響膜電極和電堆的壽命、可靠性，常用的是日本、韓國企業產品，濰坊的山東同有開發的密封材料成功實現國產化替代，已批量應用于國內主要膜電極、電堆企業。

較為遺憾的是，山東省還沒有一家獨立的膜電極企業，更沒有一個能夠將省內這些優勢資源實現集成應有的電堆企業，這似乎也能從另一個方面來印證后文提到的群龍無首、創新平臺建設問題。

燃料電池系統有兩個重要的機械件，空壓機和氫氣循環泵，行業發展初期進口價格超過10萬元/臺，東德實業脫胎于煙臺冰輪，具有60多年壓縮機經驗，不僅僅是在空壓機、氫氣循環泵、而且也是站內壓縮機國產化代表企業，公司是國家級高新技術企業、國家級專精特新"小巨人"企業、山東省瞪羚企業、山東省民營企業創新100強。

目前加氫站比較成熟的壓縮機是隔膜壓縮機和液驅壓縮機，其中英國豪頓是全球隔膜壓縮機知名企業，落戶山東威海；東德實業也是隔膜壓縮機技術路線；而山東本土企業康普銳斯壓縮機技術源自天然氣，目前公司自主研發的液驅壓縮機成為國內行業龍頭產品。

氫氣作為能源不僅僅是燃料電池技術的成熟，還有一個重要的技術就是III型瓶和IV型瓶的應用，而III型瓶和IV型瓶最核心的材料就是碳纖維材料、內膽材料和閥門，國內可以滿足要求的碳纖維目前只有兩家，其中一家就是山東威海的光威復材。

電解槽是電解水制氧和制氫設備，過去只是服務于軍工、半導體、浮法玻璃、醫藥等領域，規模非常小。在可再生能源消納和船用綠色甲醇的驅動下，全球綠氫產業爆發，其中堿性電解槽技術較為成熟，不過有歷史業績的企業并不多，而中電豐業在這個領域有14年的經驗，2018年落戶山東——山東海氫能源科技有限公司；而PEM制氫是在波動電源下更適應的電解設備，山東賽克賽斯從原創到能源級產品積累了30多年的經驗，是國內PEM制氫領域的龍頭企業。

表1 山東本土氫能產業鏈代表企業

濰柴動力與全球燃料電池龍頭企業巴拉德在濰坊建立生產電堆和系統的合資公司，并可以與中國重汽、中通客車構建產業鏈閉環。

與其他地區招商引資構建的產業鏈不同，山東地區的這些優勢企業都是本土工業企業，而且在基礎技術上有很深的積累，這屬于山東自身帶有的氫能產業鏈資源。比起其他地區大規模的招商引資，山東發展氫能的代價要小很多。

除此之外，也有來自中國工程院和同濟大學的專家團隊支持的燃料電池與電解槽創新型企業海卓氫能，吸引了國電投、美錦能源、愛德曼等燃料電池產業鏈企業。

02 具備優于它省的氫能資源稟賦

全球氫能燃料電池汽車示范從日本、韓國、美國加州、歐洲、中國的長三角、珠三角、京津冀等經濟發達地區和燃料電池科研條件比較好的地區率先啟動，在經歷了自2014年-2024年近十年的示范應用后，大家發現氫氣供應價格和應用場景才是可以實現氫能產業鏈閉環的關鍵條件。

目前，日本、韓國、歐洲都在積極解決氫氣供應的問題，特別是日本，他們的氫能資源比較缺乏，探索采用液氫或有機液態儲氫、或液氨的方式實施氫能的長途運輸；韓國采用天然氣制氫；歐洲則在積極布局氫氣管道，并企圖從中東地區進口綠氫。

中國南北氫氣供應條件和成本差異巨大，無論是傳統的煤制氫、工業副產氫，廣東地區都沒有優勢，氫氣的運輸標準和運輸條件使得距離氫氣生產地較遠的地區成本太高，廣東地區氫氣價格達到60元-80元/kg。我剛剛去了一趟柳州，當地有個固定加氫站和一座撬裝站（柳汽），氫氣成本高達100元-200元/kg。

而內蒙、寧夏、新疆、山西等地區距離煤炭和工業副產氫都比較近，可再生能源的成本更低，無論哪一種方式制氫，北方地區的氫氣價格都便宜得多，北方地區氫氣成本大約只有廣東、廣西和長三角地區的一半，甚至更低（最低達到20元/kg）。

鋼鐵企業工業副產氫價格一般低于25元/kg，而且鋼鐵企業屬于物流大戶，采用燃料電池汽車運輸不僅可減少碳排放，而且可以節約成本，所以，目前山西的晉南鋼鐵、天津的榮程鋼鐵和山東的泰山鋼鐵燃料電池示范實現了燃油替代的經濟性。

不過，北方地區經濟條件不如南方，氫能產業鏈配套也不及南方，產業鏈企業在南方，應用場景在北方，這就存在生產條件與應用條件之間的矛盾，企業不得不選擇“落地換訂單”，并多地布局，但投入大于產出，企業虧損面大。

山東地區幾乎是氫能產業鏈生產條件與應用條件最匹配的地區，不僅有本地的氫能產業鏈核心材料和關鍵技術企業，而且在氫氣供給和應用場景上也具有較大的優勢。

1、氫氣來源

盡管發展氫能是要擺脫資源約束和環境約束，也正因為可再生能源成本的大幅下降，讓氫氣作為能源有了可持續發展的條件，但現階段，可再生能源制氫還剛剛起步，電氫耦合的經濟性還需要經歷系統優化的學習曲線。在可再生能源制氫成本實現平價前，需要灰氫和藍氫進行過渡來驗證應用端裝備的性能，并構建氫能產業生態，山東在藍氫和綠氫領域更具備優勢。

（1）工業副產氫工業副產氫主要來自氯堿化工和鋼鐵企業的焦爐尾氣，而山東是全國化工行業排名第一省份，氯堿工業中游主要由聚氯乙烯 (PVC)和燒堿構成，山東省占全國PVC產能的12%，燒堿占全國產能的25%。濱化是國內最早為燃料電池汽車提供工業副產氫的企業之一，目前規劃年產氫氣1萬噸；山東海化氯堿樹脂有限公司年產2700噸高純氫氣的氯堿副產氫純化項目已建成投產；東岳集團也布局了副產氫產能。濱化集團、山東海化、東岳集團等多家化工企業為本地甚至京津冀地區提供工業副產氫，累計規劃年產量超過2萬噸。

圖2 山東省化工產品在全國占比

資料來源：《中國前10化工大省，強勢領域、重點化工產品產能占比介紹》（2022年）

山東有包括山鋼集團、日照鋼鐵、泰山鋼鐵等十幾家鋼鐵集團。2021年5月23日建成，泰山鋼鐵建成山東省首個加氫母站，日加注能力1200kg/d（12h）。目前，泰山鋼鐵燃料氫純化能力為2.2t/d，折合年供氣750t，每天可滿足3輛管束車和100輛氫能汽車充裝和加注需要。未來根據氫能產業發展需要，依托豐富的焦爐煤氣逐步擴大、增加燃料氫制備能力，遠期具備2萬噸/年的工業副產氫生產能力，為周邊200km范圍內的氫能應用場景開發奠定基礎。

表 2  山東省已規劃工業副產氫

資料來源：實際調研濟南、青島、淄博、濰坊等地實現氫源本地化供應，氫氣出廠價格降低至18~28元/kg，部分加氫站到站價格已經做到20-23元/kg。

（2）可再生能源制氫的潛力

截至2023年底全國光伏累計并網容量60891.8萬千瓦，其中山東省并網容量5692.5萬千瓦，占全國裝機并網量的9.35%，列全國第一。

圖3  截至2023年年底各省風電累計并網量（萬千瓦）

數據來源：國家統計局

截至2023年年底，全國風機并網裝機容量累計達到44134萬千瓦，其中山東省達到2591萬千瓦，占全國風機并網量的5.87%，列全國第五位。

由于風光裝機容量上升，山東省近年甚至出現了負電價：2019年12月11日13時，山東電力現貨市場出現了-40元/MWh的出清價格；2022年12月，山東發電側現貨價格更是多日在中午13時光伏“頂峰出力”時，出現1-2個小時的-80元/MWh的出清電價；2023年5月1日至5月2日48小時實時現貨交易中，山東共有32個小時出現了負電價，其中，最低實時電價出現在5月2日17時，為-85元/MWh，刷新長周期現貨試運行的負電價紀錄。這對山東可再生能源持續發展提出了挑戰，但也是氫能發展的良好契機。

圖4 截至2023年年底各省光伏累計并網量（萬千瓦）

數據來源：國家統計局

山東省風光并網總量8284萬千瓦，在全國的風電光伏總量僅次于內蒙古。由于能源資源稟賦與經濟發展并不匹配，從用電需求的角度來看，我國可再生能源發電并網較多的地方往往不是經濟發展最快的地方。而山東省卻是電力需求剛好排在第二的省份。這似乎證明了我們一直以來的判斷：山東省是全國氫能產業稟賦最好的省份，不僅有發達的工業體系和氫能產業鏈，也有充足的工業副產氫資源和全國規模最大的風光電供應能力。這也與國家發布的氫能產業規劃高度契合，“建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系”。

圖5 2023年全國電力需求比較

數據來源：國家統計局

03 沿海工農業大省豐富的應用場景

因為中國是以商用汽車作為切入點開始氫能產業化推進的，如果說五年前我們首先想到的是燃料電池公交車，那么現在只要提起燃料電池的應用，我們想到的是鋼鐵、煤炭、碼頭的物流車和叉車，還有冷鏈物流等應用場景。

1、工業大省

山東省是中國經濟最發達、經濟實力最強的省份之一，也是發展較快的省份之一，2007年以來經濟總量一直位居中國第三位。

圖6 全國工業10強省

數據來源：國家統計局

重點工業企業有齊魯石化、山東電力、煙臺萬華、山東鋼鐵、山東海化、勝利油田、兗礦集團、中國鋁業山東鋁廠、山東重工集團、海爾集團、山東海信、南山集團、晨鳴紙業、青島啤酒等。

除了在上游藍氫（工業副產氫）和綠氫（可再生能源資源）來源上都具備良好的基礎，在中游的設備制造特別是商用汽車產業鏈上具有優勢，下游應用端的優勢也非常明顯。

鋼鐵、煤炭、化工既是氫能的來源，也是重要的應用場景。而冶金、化工、家電、汽車（產業鏈）、紙業、啤酒等都是物流大戶。

圖7 山東100億以上上市公司

資料來源：萬得咨詢

2、農業大省

山東省耕地率屬全國最高省份，是中國的農業大省，農業增加值長期穩居中國各省第一位。累計建成農田7643.7萬畝，發展節水灌溉5136.6萬畝。創建國家級水產健康養殖和生態養殖示范區9個。山東主要農作物良種覆蓋率達到98%以上，糧食作物良種基本實現全覆蓋，畜禽糞污綜合利用率穩定在90%以上。

2023年，全年農林牧漁業產值12531.9億元，糧食總產量5655.3萬噸。豬牛羊禽肉產量905.3萬噸；禽蛋產量（不含小品種）462.2萬噸；牛奶產量318.1萬噸。水產品總產量（不含遠洋漁業產量）876.8萬噸。年末專業遠洋漁船550艘。

3、物流大省

山東的特殊在于，工業基礎、農業的氣候、交通貿易等各方面基礎條件都處于全國的優勢地位。2020年，山東省高速鐵路運營里程達到2110公里，居全國第3位；全省高速公路通車里程達到7473公里，居全國第5位。2020年，沿海港口貨物吞吐量達到16.9億噸，集裝箱吞吐量達到3150萬標箱，分別居全國第2位、第4位；民用運輸機場數量達到10個，居華東地區首位。

十四五期間，山東省提出規劃到2025年底，全省高速鐵路通車里程達到4400公里，實現市市通高鐵，高速公路通車里程超過10000公里，沿海港口萬噸級以上泊位達到360個，運輸機場達到12個，城市軌道交通通車里程達到600公里。

農業要與冷鏈物流掛鉤，更多還體現在農產品的規模化外銷與農產品深加工，山東壽光是全國最著名的蔬菜出口基地，山東成為全國最大冷鏈物流地區。

圖8 2023年全國冷鏈物流企業分布

圖片來源：中國冷鏈網

在交通領域，山東累計推廣氫燃料電池汽車2041輛，居全國第四；建成加氫站38座（另有統計為44座），居全國第二；青島港自主研發完成6臺軌道吊氫能改造，打造全球首個氫能港口軌道吊應用示范。發電領域，建成濰柴動力氫能產業園、東岳未來氫能產業園等氫能熱電聯供示范項目，青島港成功實現應急電源氫能替代，在濟南等地探索開展居民社區氫能熱電聯供項目建設。冶金領域，臨沂精品鋼基地建成世界首條純氫豎爐示范中試線，推動鋼鐵企業綠色化和高端化轉型發展。

青島港建成全球首個氫+5G氫能港口，首次開展“四機一體融合”軌道吊、氫能集卡應用示范，濰坊港開展了第二座氫能港口建設，獲得中國船級社頒發的承諾性碳中和認證證書。

從全球范圍來看，日本、韓國發展燃料電池汽車最積極，而氫氣供應條件最好的是中東地區，歐美燃料電池汽車進口日韓，歐洲的氫氣也需要進口。中國幾乎是全世界既有市場又有相對比較便宜氫氣的國家。

而在中國，同樣也存在氫氣的供給與應用市場的錯位，而比較全國的供氫條件和用氫條件，三北地區供氫條件比較好，珠三角、長三角用氫條件比較好，而具有較好的消費市場且相對便宜氫氣的地區則是山東省和京津冀。

04 政策傾斜力保山東產業轉型

我國氫能產業化是一個地方政府主導的新型產業，根據國家能源局科技司發布《中國氫能發展報告(2023)》，截至2023年底，國家層面已發布氫能專項政策3項，28個省(區、市)出臺省級氫能產業發展規劃或指導意見等，各地方政府公開發布氫能專項政策超400項。山東出臺氫能相關政策48項，在全國排名第二。

圖9 地方政府出臺氫能政策較多的省份

資料來源：根據公開資料整理

氫能產業規劃。2020年6月，山東省率先發布全國第一個省級層面的《山東省氫能產業中長期發展規劃（2022-2030年）》，提出到2022年底，推廣燃料電池車輛3000臺，建設加氫站30座；到2025年底，推廣燃料電池車輛1萬臺，建設加氫站100座。遺憾的是2021年、2022年獲批的五個“以獎代補”示范城市群卻沒有山東省（只有淄博進入其他五個示范城市群）。

氫進萬家。2021年4月16日，科技部和山東省簽署“氫進萬家”科技示范工程聯合實施協議，以“一條氫能高速、兩個氫能港口、三個科普基地、四個氫能園區、五個氫能社區”為示范目標，開展副產氫純化、可再生能源制氫、管道輸氫、氫能交通、熱電聯供、氫能產業鏈數據監控等氫能生產和利用技術的工程化示范，探索氫能在多種場景下的高效、安全應用新模式，打造可復制、可推廣的氫能規模化應用樣板。

在該示范項目的指引下，山東在“移動交通、固定供能、智慧管控”三個方向，組織30多家優勢企業、高校院所開展技術攻關、示范驗證、成果轉化、模式探索的“產-學-研-用”科技示范。

圖10 山東氫進萬家氫能走廊

圖片來源：濰柴動力

示范工程啟動以來，山東省及相關地市圍繞示范目標相繼出臺了40多項氫能產業扶持政策和法規，為工程順利實施起到了良好的政策指引作用。通過開展“氫進萬家”科技示范工程，吸引帶動山東省超過100家企業進入氫能領域，加速了山東省氫能產業的發展。

加氫站規劃

2019年5月，山東省濰坊市政府印發了《關于做好全市汽車加氫站規劃建設運營管理工作的意見》，成為全國首個出臺汽車加氫站具體管理辦法的地市級城市目前，山東省的濟南、青島、濰坊三個地市已出臺各自地市級的加氫站專項規劃，這在全國范圍內也是少見的。通過“氫進萬家”示范工程的引領，山東先后建成全國首座高速加氫站、港口行業首座加氫站、鋼鐵行業首座管道供氫加氫母站。到2024年上半年，國內建成加氫站507座，其中山東省建成44座，占全國8.68%，與河北并列第二，綜合加氫能力達到20噸/天。

圖11 2024年全國加氫站分布

資料來源：世紀新能源網《2024加氫站半年報：前五出爐！同比增長62.5%！》

首個氫車免高速費

2024年2月29日，山東省交通運輸廳、山東省發改委、山東省科技廳三部門發布《關于對氫能車暫免收取高速公路通行費的通知》，自2024年3月1日起，對山東省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛免收高速公路通行費，試行2年。在“氫進萬家”目標下，山東省投建的濟青高速北線實現全國首條氫能高速運營，目前山東已建成300km氫能高速，2處低碳服務站，5座氫能高速加氫站。從2024年3月1日實施以來，已有534輛氫能車輛納入高速免費通行白名單。其中，49噸重卡在高速運營里程超過9萬公里，運營效率提高37.5%，氫耗降低17.2%。

2021年3月21日，以濰柴動力股份有限公司為主體，聯合行業相關科研院所、高等院校、行業骨干企業和產業鏈上下游企業共同組建的國家燃料電池技術創新中心正式獲批，全國唯一“氫進萬家”科技示范落戶山東。國家技術創新中心（簡稱“國創中心”）作為國家的戰略科技力量，承擔的是帶領行業在國家賦予的某一戰略方向攻關突破服務產業發展大局的任務。這是一個鏈接燃料電池上下游，推動燃料電池汽車發展、打造通用航空低空經濟與機車產業化的國家級創新平臺。國創中心共建單位包括濰柴動力股份有限公司、北京理工大學、遼寧通用航空研究院、清華大學、山東國惠投資控股集團有限公司、山東東岳未來氫能材料股份有限公司、陜西重型汽車有限公司、蘇州弗爾賽能源科技股份有限公司、同濟大學、宇通客車股份有限公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司、中國科學院大連化學物理研究所、中國汽車工程研究院股份有限公司、中國汽車技術研究中心有限公司、中國重汽集團濟南動力有限公司、中通客車股份有限公司等16家單位，涵蓋了商用車、通航、軌道交通行業頭部優勢企業。

05 產業轉型群“龍”無“首”汽車電動化窗口所剩幾何？

不過自然條件不等于最終的結果，這個世界也存在“資源詛咒”的現象，作為商用汽車大省的山東，或作為擁有燃油汽車核心零部件的山東重工集團，兩大收入來源柴油機和變速箱恰恰是被動力電池、電機替代的產業，顯然，山東沒有抓住發展動力電池的時間窗口，而對于燃料電池技術路線，盡管資源優勢明顯，但總體轉型力度不夠，而且感覺山東失去產業轉型機會的風險猶存。

前不久我到山東參加一個創新項目評選活動，發現與汽車相關的創新項目寥寥無幾，一個科技部門工作人員評價山東汽車產業“已經失去了電動車轉型的機會，燃料電池汽車正在失去的路上”。

1、成功企業路徑依賴，創新力不足

2018年年底，我幫一家私募基金建了一個股票池，其中汽車行業我挑了兩只股票：濰柴動力、寧德時代。基金經理問了我一個問題：如果我只選一家公司，你推薦哪家？在那個時點上我還很難判斷電動汽車替代燃油車是否順利，我只能跟他說：給你的方案就是一個對沖方案，我沒法做到二選一。

成功企業和成熟產業鏈地區往往存在路徑依賴，產業轉型一般都是新進入者的機會。比如中國電動汽車的“彎道超車”本質上是中國汽車行業沒有汽車產業先進國家的路徑依賴和供應鏈羈絆，而創新型企業也沒有合資品牌企業的路徑依賴。

我為《中國內燃機工業年鑒》供稿十多年，但在汽車產業轉型時期，內燃機代表企業沒有一家抓住動力電池的轉型窗口，以至于我在寫內燃機上市公司的表現時不得不接受主流市場被替代、被顛覆、甚至被“落后”（規模被超越、市值被超越）。而作為動力大省的山東基本上失去了動力電池發展的窗口期，也失去了新能源汽車動力的主導能力。

我們依然用8月13日文章（產業觀察 | 告別譚旭光時代，回顧濰柴動力發展歷程）的圖，從2018年到2023年，盡管濰柴有來自海外凱傲集團的收入支撐，但濰柴動力與寧德時代的企業規模和市值都發生了驚天大逆轉。

圖12 濰柴動力與寧德時代業績比較

資料來源：萬得資訊

路徑依賴不僅體現在成功企業對成熟市場和供應鏈的依賴，而且體現在對成熟商業模型的依賴。2020年，當特斯拉市值超過豐田、蔚來市值超過寶馬時，我們會看到一個極其扭曲的競爭局面：成功的燃油汽車企業如果投資電動車就會虧損，導致企業的估值下降；而以資本推動的創新型企業即使虧得底朝天，估值卻很高。因為兩類企業的估值模型不同。產業轉型升級中普遍存在的現象，也就是漸進式創新與顛覆性創新的差異。大型企業有較強的產業基礎，他們新產品開發節奏直接與市場對接，以不斷滿足客戶需求，提高產品競爭力作為企業創新的方向，主要體現在漸進式創新。對于變革式創新，企業往往都需要巨大的資金投入，并忍受長時間的虧損和不確定性，大企業考核制度很難容忍虧損業務，創新業務團隊在企業中的地位往往不高。

反觀創業型企業，他們沒有傳統業務的負擔，也不存在路徑依賴，新的技術恰恰是他們進入市場的良好契機。對大企業來說，投入創新業務意味著企業自己做風險投資，而且企業投入的不僅是資金，還要投入人力物力，投入的風險可能是顆粒無收，不投的風險則是失去行業轉型的領先機會，風險大于機會。所以，大企業在新業務上常常是左右為難。

對創新型企業來說，企業投入的科研團隊的研發和商務人員的市場開拓，而資金來源往往來自風險投資，他們是被投對象，收獲的是科研成果轉換經驗、團隊、甚至是新賽道上的上市公司，名利雙收，機會大于風險。所以，創業團隊敢打敢拼。這就是換道超車的基本原理。

表3 成熟企業與創業企業的比較

那么，有沒有第三條路呢？當然有！其實，在2018年我給基金經理建議選擇投資標的時，還有第三種可能性，就是濰柴也能明確轉型升級方向，布局新能源電池汽車，則投資人就不難選擇了。不過，這需要方案設計改變企業的估值模型。那就是將創業團隊的身份轉換為創始人，引入風險資本。

如果說電動汽車切入點是乘用車的話，那么燃料電池汽車直接沖擊的就是商用車柴油機市場。而事實上，鋰電在商用車領域的滲透率也在上升。

2、市場缺乏統籌，大企業牽引力不夠

氫能產業化熱情很高，但路徑坎坷。開云汽車是燃料電池汽車的后進入者，創始人王超每一次見到我都會提及我們那篇觸及燃料電池汽車痛點的文章《燃料電池汽車市場需要一個具有產業牽引力的“甲方”》，他在規劃項目的時候始終考慮產業閉環，無論是投放市場的快遞小車，還是近期與神木簽訂8000輛燃料電池汽車訂單，他說他們的目標就是要解決終端需求——甲方的問題。

我們在《告別譚旭光時代，回顧濰柴動力發展歷程》一文中回顧濰柴動力和山工集團的發展歷史，實際上，山東省成為中國商用汽車的大省很大程度上在于以濰柴動力、中國重汽和陜重汽、法士特為基礎的產業生態建設，終端產品距離客戶更近，山東省省內又擁有天然的氫能產業鏈，所以，市場相信以商用車為切入點的燃料電池汽車更容易從山東省破局，想必科技部將“國家燃料電池技術創新中心”放在山東也有這樣的原因吧。

2019年我到日本參加國際氫能論壇，一個NEDO的研究員說：如果你不了解中國地方政府的招商引資，就無法理解為什么中國的光伏、風電和新能源汽車發展那么快。但有意思的是，在發展燃料電池這條路上，日本和韓國政府統籌大企業主導的模式似乎更有成效。

我國氫能產業依然是招商引資和建產業園的模式，各地注重招商引資，并形成了“落地換訂單”一次性示范模式，就連氫能產業鏈基礎很好的山東省也不例外，而且訂單釋放和產業鏈建設往往是以城市、甚至以縣作為單位，市場分散且割裂。

因為東岳未來在產業鏈上的特殊地位，淄博被五個城市納入示范城市群，上游企業成為招商引資的基礎；氫進萬家又設計了濟南、濰柴、青島和淄博四個“國家‘氫進萬家’示范工程試點城市”，每一個試點城市都在打造“氫谷”、“氫能產業園”，終端企業不發揮產業鏈帶動作用，地方政府主導各自為政，產業零碎，重復建設。

今年5月去青島參加一個招商會，青島將做加氫站液驅壓縮機的康普銳斯作為氫能和儲能產業鏈的鏈主企業。康普銳斯是產業鏈重要的企業，且產品技術在行業處于領先，團隊也很年輕，但將一個基礎建設的部件企業作為鏈主單位，無疑有“小馬拉大車”的嫌疑。

沒有統籌的結果就是資源不能得到有效利用，產業重復投資，氫氣價格混亂。雖然山東氫能資源豐富，但從市場調研的價格來看，并沒有表現出地域優勢。

圖13 2024年各地加氫站氫氣價格

資料來源：根據氫能之家《91座加氫站價格出爐》統計數據整理

3、有備未必無患，產業生態建設需要實踐

大型企業新業務布局通常選擇研發投入或收購兼并，比如世界各大汽車品牌都在電動車和燃料電池技術上的研發投入，甚至技術迭代；而濰柴動力、康明斯都選擇收購兼并進入燃料電池領域。但我們發現，大多數整車企業都選擇引而不發，核心原因還是要照顧財務報表。

誠如濰柴前董事長譚旭光所言：“我們的布局是做好技術儲備“，在動力電池、燃料電池、固態氧化物技術都有儲備，但這些技術是“放在抽屜里準備好”，譚總認為除了小缸徑柴油機被部分替代，大的、遠的柴油機不會被替代。定位在技術儲備的燃料電池那么剩下的就是被動等待，而不是主動引領行業和產業鏈企業一起來實現破局。

我給中集領導匯報氫能業務的時候表示：盡管中集氫能近期10億元的銷售目標與集團1500億元-2000億元的銷售規模比貢獻微不足道，利潤貢獻更是微乎其微，但我們要贏得的不僅僅是這10億元的新增收入，對中集來說，是我們現階段在氫能業務上要構建10億價值的上下游關系，是新產業的團隊建設。

這是新型產業與傳統產業很大的不同，傳統產業是生產型的，什么時候有市場什么時候上產能，市場需求多就多生產，市場需求少就少生產；但新型產業是探索型的，即使獲得了某項技術，但要將技術變成產品，還要與產業鏈上下游企業共建生態，并在犬牙交錯中不但提升產品技術。

濰柴動力2018年11月以1.64億美元的代價收購巴拉德19.9%的股份，并與巴拉德在濰坊共建電堆和系統的合資公司，且科技部在2021年批復山東人民政府，統一濰柴動力來牽頭建設國家燃料技術電池創新中心。同時，科技部、山東省先后支持濰柴、國創5個燃料電池方面的國家和省重點項目，累計專項經費超過10億元。

但現階段我們發現以資本推動的燃料電池企業創新力和產品技術指標領先于傳統動力和整車企業。產業發展不是做學問，產品需要在實際應用中不斷的迭代來實現進步，一個企業即使儲備再多的技術而沒有投入實際應用和生態建設，那也只能是停留在概念上，更難保證未來的行業地位。

日本、韓國、美國的燃料電池汽車推廣的挫折不能成為中國發展氫能和燃料電池汽車觀望的理由，中國作為氫能產業化條件最好的國家，山東作為氫能稟賦最好的省份，利用有利條件積極主動在氫能便宜的地方推動氫能和燃料電池汽車的應用，也許山東可以參照山西、天津和神木應用端企業牽引產業鏈的模式。

山東擁有氫能產業鏈良好的資源優勢和強大的制造能力，擁有多種來源的氫氣供應，擁有豐富的氫能特別是燃料電池汽車應用場景，也擁有來自政府部門的多項引領性的政策支持，但可惜的是到目前為止，尚缺乏一個可以實現閉環的商業模型與案例，也缺乏來自產業鏈龍頭鏈主企業的牽引力，更缺乏國家級創新平臺來實現行業領軍人才和團隊引進機制。

目前，在山西、天津、陜西等氫能稟賦和工業條件比較好的地區都已經看到氫能產業閉環的商業模型，作為全國氫能產業稟賦最好、裝備能力強大、應用場景豐富的山東，氫能產業已經到了需要奮起直追的時刻。龍頭鏈主企業在哪里？能否發揮區域引領作用？我國的氫能行業迫切需要在一個地方實現突破，希望山東能夠做到，真正打造一個氫能產業發展的樣板。

來源 | 產業觀察者