2020年，隨著充電樁納入“新基建”七大領域之一，各行各業的相關公司紛紛以各種姿態高調殺入充電樁行業。

一時間，總規模在千億元級別的投資計劃接連曝光。

政府、電網公司、傳統能源公司、電池企業、車企，老面孔和新勢力紛紛排兵布陣，戰場上各路玩家云集。

產業政策只是企業涌入的表層原因，深刻的產業格局變化才是一些企業入局的核心邏輯。

6年前，充電行業曾經爆發過投資熱潮。

2014年，充電樁行業面向民營企業開放，一時間各路資本涌入，跑馬圈地。

在市場吹起了巨大的泡沫之后，騙補、虧損、安全事件等層出不窮，行業亂象叢生。

相關數據顯示，2017年我國有超過1000家充電樁企業，到2019年，僅還剩下100多家，其中的大多數還處于虧損狀態，充電行業開始呈現頭部聚集的態勢。

時間進入到2020年，新能源產業正在發生一系列變化，這些變化也正在重塑原本已趨于穩定的充電行業格局。

一

原有的充電市場格局，是受運營車輛主導的。

2019年，新能源汽車上險量為906993輛，其中，私人用戶購買量僅占55%，單位購買和運營車輛占45%。


在數量上，運營車輛支撐著新能源產業的半壁江山。

在充電規模上，由于運營車輛電池容量大、使用頻率高，針對公交、環衛、物流、出租車等運營車輛的專用樁市場，是充電網絡中最大的能源消費者。

2020年的新能源市場格局已經在悄然轉變，在一場疫情的沖擊下，面向C端消費者的電動車市場呈爆發式增長。

2020年3月，特斯拉Model 3在國內銷量破萬，受此拉動，B級純電動車銷量達到12499輛。

而在2019年3月，根據乘聯會數據，純電動B級車的銷量僅為36臺；2018年3月，這個數據是2臺。

剛剛過去的4月，蔚來銷量在3月的基礎上翻番，達到3155臺；理想銷量超過2600臺；即將上市的小鵬P7，也取得了不錯的預定量。

這一輪新能源市場增長，與以往主要靠政策驅動的增長相比，有非常大的不同。

這一次市場的驅動力在于，消費者真正愿意為“智能電動車”這個全新的品類買單。

電動車市場上正在發生的這種趨勢，對充電市場影響巨大。

對于充電市場來說，B端市場和C端市場之間的差異非常大。

在用戶端，運營車輛的充電需求、充電行為，和私家車存在較大不同。

運營車輛對價格更敏感，對充電時間更敏感，如果有合適的價格，他們愿意繞遠路專門去充電。

而私家車對于便利性、位置、場站密度、服務等要求更高，對于價格和充電時間的要求相對沒有那么苛刻。

在充電運營端，B端市場和C端市場對運營企業的能力要求也并不相同。

在針對公交、環衛、物流的專用樁市場中，樁企想要進入，更多的是在關系、資源層面進行競爭，它們面對的是那些決定采買服務的大客戶。

在這個市場中，需求集中、運營效率高，充電運營商更容易從中掙到錢。

顯然，大多數企業會被排除在外。

而客戶更寬泛、面向私家車的公共服務樁，由于需求分散并且難以預測，對選址要求較高，運營效率也相對較低。這種生意面向的是一個個活生生的用戶，失敗或者虧損的概率遠高于專用樁市場。

即使在當下的公共服務樁領域，網約車、出租車等運營車輛，仍然是能源消費的主要群體。

在過去的幾年中，國內的充電企業要在激烈的競爭中生存，圍繞運營車輛做業務，是應對競爭的主要方式。

在過去以B端運營車為主的充電市場中，由于運營行業的價格敏感性，充電運營商們不得不展開激烈的價格戰。

月卡、打折券、代金券、積分等促銷活動，層出不窮。這給充電運營商原本就單一的盈利模式帶來了負擔。

充電樁建設成本高、運營成本高，僅靠0.4-0.6元/度的服務費，很難平攤掉這些成本。

攤掉了設備成本，但未必能攤掉運營成本。充電運營企業經常陷入顧頭不顧尾的尷尬情況。

沒有溢價，沒有電價差，還背負著龐大的資產成本、運營成本，充電運營企業被壓縮在狹小的生存空間里，輾轉騰挪。

陷入到這種業務模式的充電行業，沒有未來。

充電行業必須向上提高收入，向下壓縮成本，給自己更大的生存空間，才有可能真正靠市場的力量立足。

幸運的是，C端市場的崛起，給了充電行業擴展空間的可能。

二

在C端市場上，車企自建的補能體系，擁有明顯的優勢。

特斯拉的超充網絡已經非常具有代表性。

由于用戶體驗較好、品牌忠誠度高，特斯拉超充樁的價格可以定較高的價格，享受著品牌溢價，再加上特斯拉掌握車主的位置信息，在充電站選址上有優勢，進一步提高了運營效率。

特斯拉的超充網絡的全面盈利，引領著更多的車企在這個領域布局、探索。

除了特斯拉，蔚來的換電模式，也在向用戶提供超預期的服務。

在蔚來的車主中，有“電區房”這樣一個名詞。如果一個車主的房子附近有蔚來的換電站，那續航焦慮將會遠離他，他的房子也會被其他車主調侃為“電區房”。這一調侃也間接反應了用戶對蔚來換電服務的認可。

在全球市場上，基本上主流車企都在做自己的充電方案。

IONITY，歐洲的充電樁聯合企業，由寶馬、戴姆勒、福特、大眾、保時捷在2017年合資成立。2019年，現代也入股了IONITY。IONITY計劃在2020年建設400個快充站。

大眾因為柴油排放門事件，在美國投資20億美元成立Electrify America充電樁運營公司，作為與美國達成和解的條款之一。

大眾Electrify America不折不扣地跟隨特斯拉的超充方案，甚至還要更激進。

Electrify America在開始建設之后的20個月內建設了400個充電站，1700個充電樁。這個建設速度是特斯拉Superger的兩倍。

2019年初，大眾Electrify America在全美100多個充電站安裝了特斯拉的儲能電池。

大眾Electrify America最新研發的充電方案上，也充滿了特斯拉的影子。

Envision Solar公司為大眾Electrify America制造的光儲充一體的充電站EV ARC，配備有4.28kw的太陽能電池，32kwh的儲能電池，以及兩個Electrify America的2級充電器，充電功率為6kw。

Envision Solar公司為大眾Electrify America制造的光儲充一體化充電站

根據electrek測算，這種充電站的成本約為6.5萬美元，造價高昂。

大眾的想法是將這種光儲充一體的充電站，先放在加利福利亞的廣大農村地區進行測試。

放到更長遠的時間來看，車企并不是以進入充電樁行業為目標，而是希望借此進入能源運營領域。

3月12日，大眾汽車首席策略官邁克爾•喬斯特（Michael Jost）表示，“到2025年，大眾的電動車車隊將擁有350GWh的儲能能力。在2025年至2030年之間，將增加到1TWh（1000GWh）的存儲容量。”“這比世界上所有水力發電站目前產生的能量還要多。”

大眾認為，其在電動汽車領域的擴張，將有助其在能源存儲和管理方面找到新的商機，進入當前由公共事業和能源企業所主導的領域。

而馬斯克在更早的時候曾表示，未來特斯拉的能源業務將會超過汽車業務。畢竟這家企業的使命是，加速世界向可持續能源的轉變。

三

海外車企進入能源領域的決心，與其電力市場化改革相關。

從20世紀80年代以來，國外的電力工業已經完成分離重組，把發電和售電環節納入市場競爭的范圍，而將輸電和配電仍然維持在傳統的政府管制范圍內。

在國內，電力業務仍屬于自然壟斷范疇，但發達的動力電池行業使得能源運營業務變得可能。

在國內的這一波充電樁投資熱潮中，從能源運營角度切入的新參與者，是有可能對當下格局產生沖擊的。

這類企業用新的方式改變了當下充電行業的商業邏輯。

以寧德時代計劃布局的儲能充電一體設施為例。

業內人士曾經這樣評價過儲能充電樁，“電網的電通過儲能柜進行收集，通過慢充，最高可以減輕國家電網80%的負擔，好比沖水馬桶水箱，把水提前慢慢積蓄起來，需要用的時候集中釋放，減輕了對自來水管道水壓的依賴性。”

通過儲能的加入，減少對大功率電網的依賴，大幅度降低增容改造成本。

另外，儲能充電樁還可以將波谷便宜的電存儲起來，在波峰電價高的時候賣出，實現了傳統充電企業做不到的“低買高賣”。

換電模式，也是能源運營模式的一種。

換電站將電池作為資產進行運營，可以像儲能充電樁一樣利用波谷波峰的電價差增加收入。

能源運營模式，對于傳統的充電運營商卻并不算友好。

不論是成本上還是運營上，由于電池的加入，充電站的成本結構發生了變化，電池成為成本的大頭。

決心做能源運營商的電池廠商、主機廠，相對于單純的充電運營商，更具有優勢。

但不論是儲能還是換電，相對于充電模式，都還處于比較早期的階段。

四

盡管充電運營企業面臨的挑戰重重，但總的市場份額是在不斷增大的。

以特斯拉為例，截至2019年，特斯拉已在中國建設300座超充站，超級充電樁數量突破2300個，目的地充電樁也已突破2100個。

2019年底，特斯拉預計2020年在中國大陸地區新增4000個以上的超級充電樁。

特斯拉從2014年開始在中國交付，到2019年的保有量約在10萬臺左右。

以2020年Q1的銷售數據來看，全年的銷量會在15萬臺，到今年底中國市場的保有量有望達到25萬臺。

大量的需求處于未被滿足狀態。

同時，也意味著更高的要求。

充電運營企業如果想要拿下C端市場，需要在用戶體驗和運營效率上，齊頭并進。

這些對價格相對不敏感，更追求便利性的私家車主的使用體驗，將被以下因素影響：

1、能不能方便的找到充電樁，充電站密度夠不夠大

2、到達場站之后的充電成功率，影響因素如壞樁、燃油車占位、電動車充完電占位等問題

3、充電、支付環節的流程，如App的互聯互通情況等

4、保證充電一次成功率，避免跳槍、不匹配等問題的出現

第三方充電運營商，只有通過提高用戶體驗，才能實現品牌化，享受品牌溢價。

另外，第三方充電運營商現在擁有非常好的切入C端市場的機會。

隨著各主機廠，特別是豪華品牌純電車型的推出，為了賣車，主機廠們也在大力度投建自有品牌的充電樁業務。

但重運營的充電行業并不是主機廠的優勢所在，在沒有一定規模的情況下，完全自營在成本上也劃不來，一般他們會將充電運營工作委托給星星充電、特來電等專業的第三方運營商。

這就給一直專注于運營市場的第三方充電企業們，帶來了C端消費者視角。

對于第三方充電企業而言，與盡可能多的高端品牌合作，優化服務，進而將與主機廠的合作經驗應用到自己的公共充電樁上，不斷迭代優化用戶體驗，可能是較好的策略。

另外，在C端充電市場上，車企、4S店對新車主施加的影響比較重要，用戶會因為主機廠的推薦而選擇一家充電運營商，并且，忠誠度較高。

在運營效率上，資產和運營分離或許是一條不錯的出路。

星星充電董事長邵丹薇在接受《建約車評》采訪時表示，

原來的充電企業既持有和管理資產，也自己運營，規模效應不能最大化，整體效率不高。把資產和運營分離，將成為提高經營效率的殺手锏。

她以機場為例說明，機場由政府建設，運營由專門的公司來做。

充電市場和這種基礎設施服務業非常類似，存在著品牌效應、網絡效應、規模成本優勢，并且運營商掌握著專業技術。那這和高速公路之類的普通基礎設施就完全不同了。

邵丹薇稱，2017年星星充電1000多個員工運營管理全國2萬根樁，到2020年，仍然1000多個員工，運營管理了全國12萬根樁。

人員數量沒有變，但設備翻了6倍，運營成本明顯下降。

在資產和運營分離的模式下，全國的充電網絡品牌，最終可能只需要3到4個。

廣大的中小投資人、社會資本、地方政府成為資產的持有方，管理好資產和場地，把運營交給專業的運營公司去做。

資產和運營分離，我們可以理解為充電運營企業正在試圖回歸其核心競爭力。

充電運營這個行業，是多個行業的交叉點。

它既要求運營企業了解電力、電網系統，對電力市場熟悉，也要求企業對基建工程、充電模塊、通信模塊、互聯網運營等業務熟悉，甚至在選址上，企業也要具有核心競爭力。

拿選址來說，充電樁行業非常依賴選址，一個好的選址，可以極大提高充電站的營收水平，是決定該場站盈利與否的關鍵因素之一。

以滴滴為例，其掌握車主數據、司機熱力圖等，通過這些數據可以幫助充電樁企業做出更好的選址決策。

滴滴旗下的小桔充電采取加盟形式，由各地加盟的車管公司自行加盟運營充電樁業務。一位業內朋友向《建約車評》表示，他所了解的滴滴車管公司加盟充電企業基本都是盈利的，而其他的私人公共充電站多數都在虧損中。

充電運營企業在過去的經營中，頭部企業希望將所有業務抓在自己手中，以建立行業壁壘，提高市場準入門檻。

目前來看，充電行業的準入門檻確實在提高，中小企業被迫退出市場。但這樣做的風險在于，在整個市場開始面向C端的時候，市場對于運營效率的要求變得非常之高，這種做法或許不再具有競爭優勢。

將一些沒有核心競爭力的業務或者資產甩出去，專注在核心的充電運營領域，或許是頭部充電運營商提升效率的有效途徑。

而至于火熱的電網企業投資，清華四川能源互聯網研究院特聘研究員李立理在接受《能見》采訪時表示，“我個人認為，未來幾年，國家電網在充電樁的電力接入網的投資比充電樁的投資規模可能更大。“

相對重運營的充電樁市場，在基礎設施建設上，國網、南網的工作重心，應在提供基礎保障，加大電力接入網投入等工作上。

重運營的充電樁行業，應交給更市場化的私營企業。

如果說運營市場和新基建，是充電樁市場的催化劑，加速了充電樁市場的發展。

那么，從to B向to C市場的切換，則是使充電市場走向成熟的內生力量。

未來的充電市場，將會不斷提高對用戶體驗和運營效率的要求，直到充電企業依靠市場的力量可以存活在市場上。