寧德時(shí)代是最近幾年突然在新能源電池產(chǎn)業(yè)冒出的一匹黑馬，七年就成為世界第一。它是如何實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的？當(dāng)前又存在著什么樣的憂慮？

2009年第一輪動(dòng)力電池投資熱潮興起后，電池行業(yè)曾經(jīng)一度春風(fēng)得意。但到了2014年，行業(yè)開始哀鴻遍野。短短一年間，就有包括海霸、今明陽等在內(nèi)的30多家鋰離子電池企業(yè)破產(chǎn)、倒閉，2015年又有40余家企業(yè)倒閉。

大浪淘沙之后，留下來的都是金子。2018年行業(yè)外鮮有人知的寧德時(shí)代大火。作為新能源行業(yè)的隱形人，寧德時(shí)代一直專注于新能源動(dòng)力電池產(chǎn)品的研發(fā)制造，踏準(zhǔn)時(shí)代脈搏、趕上政策春風(fēng)，經(jīng)過兩年黃金窗口期的高速發(fā)展，成為新能源領(lǐng)域大變革中誕生的一匹黑馬。

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七年速成獨(dú)角獸

7月12日晚間，寧德時(shí)代發(fā)布2019年半年度業(yè)績公告。公告顯示，2019年1至6月寧德時(shí)代預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。發(fā)展勢(shì)頭依然強(qiáng)勁。

公告稱，業(yè)績大幅上升的主要原因是隨著新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，動(dòng)力電池市場(chǎng)需求較去年同期有所增長；公司加強(qiáng)市場(chǎng)開拓，前期投入拉線產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量相應(yīng)提升以及公司持續(xù)加強(qiáng)費(fèi)用管控，費(fèi)用占收入的比例降低等。

2018年寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營收296.1億元，同比增長48.1%；動(dòng)力電池系統(tǒng)銷量達(dá)21.18GWh，銷售收入為245億元，較上年同期增長47.18%，構(gòu)成寧德時(shí)代的主要收入來源；動(dòng)力電池系統(tǒng)裝機(jī)電量為23.4GWh，市場(chǎng)占有率為41%。

過去兩年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池銷量都是世界第一，被認(rèn)為是動(dòng)力電池領(lǐng)域的獨(dú)角獸。要了解寧德時(shí)代為何能夠如此快速成長還要從其實(shí)際控制人曾毓群的個(gè)人經(jīng)歷說起。在寧德時(shí)代上市前的七年間，曾毓群非常低調(diào)，一心鉆研技術(shù)、廣納人才，帶領(lǐng)企業(yè)悄然成為電池行業(yè)的黑馬。

曾毓群1989年畢業(yè)于上海交通大學(xué)船舶工程系，畢業(yè)后曾在東莞新科磁電廠工作過10年。新科磁電廠隸屬于全球最大的獨(dú)立硬盤磁頭供應(yīng)商香港新科實(shí)業(yè)有限公司（SAE），是當(dāng)時(shí)的高科技企業(yè)。憑借著出色的能力，曾毓群從技術(shù)員做到研發(fā)總監(jiān)，31歲便已是企業(yè)里唯一的大陸籍高級(jí)核心技術(shù)與管理人員。

1999年，曾毓群和他的上司陳棠華以及SAE的執(zhí)行總裁梁少康一起創(chuàng)業(yè)電池項(xiàng)目，在香港注冊(cè)成立新能源科技有限公司（簡稱ATL）。在ATL的12年間，曾毓群主要負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)工作，曾經(jīng)解決了電池鼓氣難題，又幫助蘋果公司克服了iPod鋰電池循環(huán)壽命過短的問題，積累了豐厚的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

2011年，在新能源產(chǎn)業(yè)來勢(shì)洶洶之下動(dòng)力電池暗暗崛起，曾毓群帶領(lǐng)動(dòng)力電池部門脫離ATL，創(chuàng)立了寧德時(shí)代（CATL）。因?yàn)樵谷涸贏TL時(shí)長期為蘋果生產(chǎn)電池的經(jīng)歷，在他創(chuàng)建寧德時(shí)代后，寶馬公司找上門來，希望他們能幫之諾品牌“之諾1E”設(shè)計(jì)一款動(dòng)力電池。

面對(duì)寶馬拋來的橄欖枝，當(dāng)時(shí)并沒有動(dòng)力電池相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的寧德時(shí)代毫不畏懼地接下了合作。在當(dāng)時(shí)想要培養(yǎng)自己長期合作伙伴的寶馬公司的指導(dǎo)和幫助下，兩年后，曾毓群的研發(fā)團(tuán)隊(duì)把寶馬集團(tuán)700多頁德文版動(dòng)力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)要求全部做到，設(shè)計(jì)出的電池產(chǎn)品讓寶馬公司非常滿意。

當(dāng)時(shí)，為了順利完成合作，雙方成立了100多人的電池聯(lián)合開發(fā)團(tuán)隊(duì)，涵蓋了電芯、系統(tǒng)架構(gòu)、機(jī)械設(shè)計(jì)、測(cè)試驗(yàn)證、質(zhì)量管理等所有電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。與華晨寶馬合作之后，寧德時(shí)代走完了動(dòng)力電池研發(fā)、設(shè)計(jì)、開發(fā)、認(rèn)證、測(cè)試的全流程，為它后續(xù)的發(fā)展積累了經(jīng)驗(yàn)，提供了品牌背書。

隨著“之諾1E”的成功推出，寧德時(shí)代正式成為寶馬集團(tuán)在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，也由此成為國內(nèi)首家成功進(jìn)入國際車企供應(yīng)商體系的動(dòng)力電池企業(yè)。在寶馬的“助攻”之下，寧德時(shí)代之后順利拿下了宇通和北京普萊德的訂單，這兩家公司也是真正將寧德時(shí)代推向整車產(chǎn)業(yè)配套的功臣，為其后期飛速成長奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

可以說，到后期，汽車主機(jī)廠的半壁江山都與寧德時(shí)代建立了合作關(guān)系。2015年、2016年兩年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh和6.80GWh，連續(xù)在全球動(dòng)力電池企業(yè)中排名前三，2017年更是以11.84GWh的銷量超越特斯拉的電池供應(yīng)商松下成為全球第一。2018年6月11日，寧德時(shí)代在深圳證券交易所低調(diào)掛牌，上市首日大漲44％。

截至2018年底，寧德時(shí)代以配套動(dòng)力電池1100余款車型占比工信部公布的新能源車型有效目錄車型3800余款的29%。國內(nèi)市場(chǎng)的整車企業(yè)包括上汽、吉利、北汽、廣汽、長安、東風(fēng)、江鈴等合資和本土車企以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢(shì)力，還有金龍、宇通等客車以及海外客戶寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際車企品牌都是寧德時(shí)代的客戶和合作伙伴。

如今寧德時(shí)代市值超過1600億元人民幣，是新能源電池領(lǐng)域當(dāng)之無愧的獨(dú)角獸。據(jù)悉，寧德時(shí)代目前已在寧德、青海、溧陽建有生產(chǎn)基地，持續(xù)推進(jìn)與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利、一汽等重要車企客戶的合資合作，圍繞主營業(yè)務(wù)動(dòng)力電池系統(tǒng)和儲(chǔ)能系統(tǒng)與主要戰(zhàn)略客戶開展深度合作，同時(shí)還籌劃在德國建設(shè)首個(gè)海外生產(chǎn)基地。

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重視技術(shù)研發(fā)

寧德時(shí)代能夠在短短8年間獲得如此發(fā)展，最關(guān)鍵的是其對(duì)研發(fā)技術(shù)的重視。2015年、2016年和2017年寧德時(shí)代研發(fā)費(fèi)用占當(dāng)年?duì)I業(yè)收入的比例分別為4.93%、7.27%和8.02%，總計(jì)分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元。2018年其繼續(xù)增加研發(fā)資金的投入，金額達(dá)19.91億元，占營業(yè)收入比例為6.72% ，較去年提升22%。

截至2018年底，寧德時(shí)代擁有研發(fā)技術(shù)人員4217名，公司及其子公司共擁有1618項(xiàng)境內(nèi)專利及38項(xiàng)境外專利，正在申請(qǐng)的境內(nèi)和境外專利合計(jì)2110項(xiàng)。

舍得往研發(fā)上面“砸錢”是典型的技術(shù)制造產(chǎn)業(yè)的行事作風(fēng)。新能源和電池行業(yè)里面有很多這樣的公司，比如漢能集團(tuán)、沃特瑪和比亞迪等，各位創(chuàng)始人李河君、李瑤和王傳福都是理工科出身，走的就是技術(shù)路線，埋頭苦干。

曾毓群和他們算是一類，職業(yè)生涯的前20年都在負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)工作，這種底色決定了他特別重視技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)。在多個(gè)公開場(chǎng)合的講話中，曾毓群都強(qiáng)調(diào)“寧德時(shí)代致力于做世界一流的創(chuàng)新科技公司”“我們一直把研發(fā)、科技創(chuàng)新作為公司發(fā)展的重要引領(lǐng)，希望通過創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)為人類新能源實(shí)業(yè)發(fā)展做出更多貢獻(xiàn)”。

寧德時(shí)代重視研發(fā)的基因傳自ATL。1999年曾毓群等人創(chuàng)立ATL之后，公司主要聚焦在鋰電池業(yè)務(wù)上，通過突破貝爾實(shí)驗(yàn)室的專利缺陷和成為蘋果供應(yīng)商兩件事確立了行業(yè)地位，2012年累計(jì)出貨超過10億顆電芯，躍居全球聚合物鋰電池出貨量第一，成為鋰電行業(yè)的龍頭企業(yè)。

在鋰電池產(chǎn)品業(yè)務(wù)迅速增長的同時(shí)，自2006年開始，ATL在動(dòng)力電池方面進(jìn)行資金和人員的投入，提前布局產(chǎn)品和在內(nèi)部正式組建動(dòng)力電池團(tuán)隊(duì)，并與國家電網(wǎng)合作儲(chǔ)能項(xiàng)目，與一汽、上汽、江淮等乘用車整車廠和客車五洲龍整車廠等展開合作。

經(jīng)過2010年和2011年的探索，ATL在動(dòng)力電池和組合電池系統(tǒng)研發(fā)方面積累了一定的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，并形成了一個(gè)動(dòng)力電池方面的專項(xiàng)團(tuán)隊(duì)。2011年底，此前一直由三星SDI供貨的寶馬為進(jìn)入中國市場(chǎng)尋找本土電池合作伙伴，ATL成為當(dāng)時(shí)中國所有鋰電企業(yè)中唯一有能力承接寶馬項(xiàng)目的供應(yīng)商。

當(dāng)時(shí)國家政策要求，電動(dòng)汽車三電核心技術(shù)必須掌握在中國企業(yè)手里。早在2005年6月被日本TDK集團(tuán)收購100%股權(quán)的ATL沒法規(guī)避政策壁壘和限制，只能讓動(dòng)力電池部門脫離出來，成立一個(gè)新公司更加獨(dú)立地同整車廠全方位地展開深入合作。

經(jīng)過一番前期準(zhǔn)備，2011年12月16日，由原ATL動(dòng)力電池部門為核心團(tuán)隊(duì)的寧德時(shí)代正式成立。之后，因符合國家政策需要，2015年10月，寧德時(shí)代完全從ATL中獨(dú)立出來。雖然寧德時(shí)代獨(dú)立出來，但自ATL 1999年成立開始，公司核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)、技術(shù)人員都在，電池生產(chǎn)技術(shù)得以很好地傳承下來。

寧德時(shí)代通過繼承ATL的技術(shù)積累，掌握了從材料、工藝與設(shè)備、電池模組、電池包管理及電池開發(fā)的全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)。同時(shí)，公司核心管理團(tuán)隊(duì)?wèi){借深厚的專業(yè)背景與豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在判斷市場(chǎng)方向和技術(shù)路線方面具有很好的前瞻性，針對(duì)新能源商用車領(lǐng)域提前布局了磷酸鐵鋰技術(shù)路線產(chǎn)品，針對(duì)新能源乘用車領(lǐng)域布局了高能量密度和高功率密度的三元材料產(chǎn)品，也因此確立了公司在市場(chǎng)上的領(lǐng)先地位。

通過與其他有代表性鋰電上市公司的對(duì)比可以看出寧德時(shí)代對(duì)研發(fā)技術(shù)的重視程度。從研發(fā)人員來看，上市前寧德時(shí)代為3425人，國軒高科為1114人，其它二線電池企業(yè)在600-700人之間，因?yàn)閷幍聲r(shí)代的主營業(yè)務(wù)更為集中，實(shí)際在電池業(yè)務(wù)上的研發(fā)人員數(shù)量差距可能更大。

比亞迪技術(shù)人員數(shù)量據(jù)說超過2.38萬人，但是分散在整車、電池和電子等多個(gè)業(yè)務(wù)模塊的研發(fā)人員的總和，所以不能直接對(duì)比。而且，寧德時(shí)代充分認(rèn)識(shí)到人才是技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)，因而非常重視對(duì)人才的激勵(lì)。在多次增資發(fā)展過程中，通過多個(gè)平臺(tái)實(shí)施了員工持股計(jì)劃，主要高管和核心骨干都能通過持股分享公司發(fā)展紅利。

從研發(fā)費(fèi)用占比來看，寧德時(shí)代在研發(fā)投入方面持續(xù)發(fā)力，整體研發(fā)費(fèi)用占主營業(yè)務(wù)收入占比比其他企業(yè)都高，而且研發(fā)費(fèi)用占主營業(yè)務(wù)的比例隨著整體體量的增大反而不斷提升。從絕對(duì)金額看，2017年國軒高科3.3億、堅(jiān)瑞沃能5億、億緯鋰能2.3億，以汽車零部件為主的成飛集成整體研發(fā)費(fèi)用僅1.9億元，而寧德時(shí)代超過16.03億元，處于行業(yè)優(yōu)勢(shì)地位。

而且寧德時(shí)代沒有因?yàn)樘幱谛袠I(yè)領(lǐng)先位置而放松追求，繼續(xù)加大技術(shù)開發(fā)力度，承諾上市后將投入42億元人民幣用于研發(fā)支出，實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)先動(dòng)力電池企業(yè)的目標(biāo)。

高研發(fā)投入也產(chǎn)生了顯著效果，寧德時(shí)代的產(chǎn)品品質(zhì)領(lǐng)先，深入綁定了一批優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商與客戶，其研發(fā)實(shí)力也獲得業(yè)內(nèi)乃至國家相關(guān)主管部門的認(rèn)可。目前寧德時(shí)代電池產(chǎn)品能量密度處于全球第一梯隊(duì)，電池的安全性、穩(wěn)定性和一致性等性能也全面領(lǐng)先于國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，獲得了主流廠商的認(rèn)可。

同時(shí)寧德時(shí)代還憑借優(yōu)秀的研發(fā)能力承接了大量國家級(jí)、省級(jí)研發(fā)項(xiàng)目，這些項(xiàng)目反過來進(jìn)一步促進(jìn)和反哺著寧德時(shí)代技術(shù)研發(fā)的進(jìn)步。

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大力搶占市場(chǎng)

寧德時(shí)代的快速發(fā)展還離不開其基于多年行業(yè)積累形成的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，為其搶占更多市場(chǎng)份額夯實(shí)了基礎(chǔ)。寧德時(shí)代在開拓市場(chǎng)方面有自己的策略，在與下游客戶合作上并不僅限于供應(yīng)電池，而是采用合資或由車企參股公司的方式進(jìn)行深度綁定，通過率先切入龍頭客車企業(yè)，享受到了國內(nèi)第一波電動(dòng)化的紅利。

我國客車領(lǐng)域的汽車電動(dòng)化程度要遠(yuǎn)高于家用乘用車等其他車型，這是中央財(cái)政補(bǔ)貼、地方補(bǔ)貼和公交公司及其背后的地方政府共同努力的結(jié)果。根據(jù)中汽協(xié)、節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)的數(shù)據(jù)，過去幾年客車單年銷售量一直穩(wěn)定在10萬輛左右，由于客車單車帶電量遠(yuǎn)高于其他車型，所以新能源汽車也是動(dòng)力電池需求的主力。

憑借領(lǐng)先的電池技術(shù)、優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)能力及寶馬的品牌背書，寧德時(shí)代于2013年成為國內(nèi)客車龍頭企業(yè)宇通的電池供應(yīng)商，2014-2017年，宇通客車一直是寧德時(shí)代的第一大客戶。之后隨著與宇通協(xié)議到期，寧德時(shí)代決定開放產(chǎn)品供應(yīng)，把客車客戶擴(kuò)展到金龍、中通、申龍、福田等十?dāng)?shù)家知名企業(yè)中去，成為這些優(yōu)質(zhì)客戶的主力供應(yīng)商。

雖然過去幾年，我國新能源汽車銷量不斷攀升，但當(dāng)前新能源汽車銷量占比還很低。根據(jù)中汽協(xié)公布的銷量數(shù)據(jù)，2017年占比約2.7%。從汽車整體銷量結(jié)構(gòu)來看，乘用車一直以來都是需求主力，寧德時(shí)代根據(jù)這一趨勢(shì)在發(fā)展商用車市場(chǎng)的同時(shí)卡位乘用車客戶，幾乎覆蓋了國內(nèi)所有一線乘用車的客戶。

寧德時(shí)代前五大客戶中的北汽新能源與吉利汽車在2017年全國新能源乘用車銷量榜上分別排名第二和第三，銷量榜前十名中有五家都是寧德時(shí)代的客戶，其中，北汽、吉利、上汽合計(jì)更是占據(jù)了2017年全國新能源乘用車銷量的40%。

2014年，寧德時(shí)代通過電池組合系統(tǒng)企業(yè)普萊德間接為北汽新能源供應(yīng)電池產(chǎn)品，從此成為北汽最大供應(yīng)商，直到北汽因戰(zhàn)略因素考量扶持孚能；2016年，與吉利正式達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，為吉利帝豪系列新能源汽車供應(yīng)電池；2017年，與上汽簽署戰(zhàn)略協(xié)議成立了時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司與上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司兩家子公司，分別專注于電芯以及系統(tǒng)集成的研發(fā)與生產(chǎn)，為其旗下純電動(dòng)和插電式混動(dòng)車型裝配動(dòng)力電池。

未來，隨著新能源乘用車市場(chǎng)的不斷發(fā)展，其裝機(jī)量必將超越客車的裝機(jī)量，成為電池市場(chǎng)的主流用戶。

寧德時(shí)代順應(yīng)這一趨勢(shì)，配套的專用車款數(shù)占新能源汽車推廣總款數(shù)的比重從2017年的0.8%大幅提升至2018年的4.3%，配套量從2017年的前三迅速提升至第一，遠(yuǎn)超其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

保持客戶結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，是寧德時(shí)代能成長為“獨(dú)角獸”的關(guān)鍵因素之一。寧德時(shí)代還一直放眼全球，尋求與高質(zhì)量客戶的合作機(jī)會(huì)。早在2014年，寧德時(shí)代就已成立德國時(shí)代新能源科技有限公司，目前，其在美國、加拿大、法國、日本等國家與地區(qū)均設(shè)有分支機(jī)構(gòu)。

近兩年是寧德時(shí)代海外布局的收獲期，憑借國際領(lǐng)先的技術(shù)水平和產(chǎn)能與產(chǎn)業(yè)鏈上的明顯優(yōu)勢(shì)，寧德時(shí)代陸續(xù)進(jìn)入了大眾、戴姆勒、捷豹路虎、本田等國際一流車企的全球供應(yīng)鏈體系，參與全球動(dòng)力電池市場(chǎng)這塊大蛋糕的瓜分。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，寧德時(shí)代的產(chǎn)能約為17GWh，預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)40-50GWh，持續(xù)擴(kuò)張的產(chǎn)能與強(qiáng)勁的供給能力，為海外車企新能源汽車戰(zhàn)略的落地提供了保障。隨著公司上市，寧德時(shí)代在更充裕的資本支持下，會(huì)呈現(xiàn)出贏家通吃、強(qiáng)者愈強(qiáng)的馬太效應(yīng)，未來寧德時(shí)代將憑借高性價(jià)比產(chǎn)品進(jìn)一步提升市場(chǎng)占有率，預(yù)計(jì)到2020年，其國內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)占有率將超50%。

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近憂和遠(yuǎn)慮

憑借領(lǐng)先的研發(fā)技術(shù)和借政策東風(fēng)大開的市場(chǎng)之門，2018年寧德時(shí)代股價(jià)大漲，市值居高，一批優(yōu)質(zhì)新能源乘用車企紛紛伸出橄欖枝，形勢(shì)一片大好。然而，寧德時(shí)代未來能否維持如此大好發(fā)展形勢(shì)的關(guān)鍵是要看其能否將現(xiàn)有的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成長期的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

2019年鋰電行業(yè)暗流涌動(dòng)，未來寧德時(shí)代既面臨近憂的考驗(yàn)，也需從長計(jì)議公司的發(fā)展。所謂近憂，是指寧德時(shí)代需要面對(duì)政策放開之后的市場(chǎng)變局，主要有如下三點(diǎn)：

首先是國家政策調(diào)整和補(bǔ)貼降級(jí)導(dǎo)致的利潤下滑。

寧德時(shí)代能夠在短短7年內(nèi)，超越松下和比亞迪等強(qiáng)悍對(duì)手，成為全球動(dòng)力電池行業(yè)的老大，除了其本身的技術(shù)實(shí)力和市場(chǎng)開拓能力之外，背后還有一個(gè)非常重要的力量，那就是政策的推動(dòng)。

2015年6月，發(fā)改委和工信部頒布了《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，要求被納入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的電池企業(yè)才能申請(qǐng)政府補(bǔ)貼。這個(gè)目錄中根本找不到松下、三星、LG、SK等外國企業(yè)的影子，這也就意味著他們享受不到補(bǔ)貼，進(jìn)而也在市場(chǎng)失去了競(jìng)爭(zhēng)力。

實(shí)際上，從2014年開始，三星SDI、LG化學(xué)和SK等動(dòng)力電池企業(yè)就已經(jīng)大規(guī)模進(jìn)入中國市場(chǎng)。2015年，三星SDI和LG化學(xué)在西安和南京的電池工廠分別竣工投產(chǎn)，以更低成本、更高效能的三元鋰電池作為切入口，俘獲了一汽、上汽、北汽、長安、長城、奇瑞等多家國內(nèi)主流自主車企的芳心。

價(jià)格方面，2017年，寧德時(shí)代把電池系統(tǒng)的銷售均價(jià)降為1.41元/wh，而在2015年LG、三星就曾經(jīng)把價(jià)格降低到1元/wh。在能量密度方面，寧德時(shí)代與松下等外資企業(yè)也還有差距，松下作為特斯拉電池的供應(yīng)商，能量密度達(dá)到了300wh/kg，而寧德時(shí)代只有200wh/kg。

保護(hù)政策為國產(chǎn)電池企業(yè)筑起了一座防護(hù)墻。在政策調(diào)整后，中國動(dòng)力電池行業(yè)格局很快發(fā)生變化。江淮、上汽、北汽等車企紛紛更換掉外資電池供應(yīng)商，轉(zhuǎn)而換上目錄內(nèi)的國產(chǎn)電池。之后，外資電池在中國的工廠或艱難維持生存或停止生產(chǎn)。

為了享受國家補(bǔ)貼和政策支持，寧德時(shí)代切斷了與外資的所有關(guān)聯(lián)，2015年10月，ATL完全退出寧德時(shí)代。此后，政府補(bǔ)貼和國有資本開始涌入進(jìn)來，2015-2017年寧德時(shí)代合計(jì)收到政府補(bǔ)助10.63億元人民幣，其中大部分來自寧德市。經(jīng)過兩年多黃金窗口期的發(fā)展，寧德時(shí)代快速迎來自己的“時(shí)代”。

然而，政策隨國際環(huán)境和市場(chǎng)趨勢(shì)而變。2018年公布的汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)第一批白名單中，三星環(huán)新、南京樂金化學(xué)、北京電控愛思三家韓國企業(yè)入選，白名單也不再和補(bǔ)貼政策掛鉤。今年2月發(fā)改委和商務(wù)部就《鼓勵(lì)外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵(lì)外資動(dòng)力電池企業(yè)來華投資。2019版中國新能源補(bǔ)貼政策中國家補(bǔ)貼退坡超過50%，地方補(bǔ)貼全部取消。

政策變化意味著，對(duì)于所有的電動(dòng)車制造商而言，每一輛在銷新能源汽車，如果想要保持售價(jià)不變，整個(gè)供應(yīng)鏈必須要消化掉因?yàn)檎咄似露斐傻?萬元左右的成本，電池作為關(guān)鍵部件之一，其供應(yīng)商是要分擔(dān)這一成本的主力環(huán)節(jié)，電池企業(yè)的利潤將會(huì)大幅下滑。

其次是外資電池企業(yè)進(jìn)駐帶來的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

2016年，日韓電池被剔除出補(bǔ)貼目錄，韓國企業(yè)在中國的電池業(yè)務(wù)受到很大打擊，韓國SKI和上汽合資的子公司北京電控愛思開科技一度停產(chǎn)。而現(xiàn)在隨著政策的逐步放開，韓日企業(yè)將重啟在華業(yè)務(wù)，目前已經(jīng)紛紛重新布局中國市場(chǎng)。

作為之前的全球第一，松下早已開始排兵布陣，其聯(lián)合豐田在2020年底前在日本和中國大連設(shè)立合資動(dòng)力電池公司，主要業(yè)務(wù)即為寧德時(shí)代專精的方形動(dòng)力電池，同時(shí)還將開放下一代全固態(tài)電池。在松下開啟在華擴(kuò)張的同時(shí)，韓國動(dòng)力電池企業(yè)也紛紛摩拳擦掌，大力布局中國。

巨頭SK放言將大力扶植集團(tuán)的化學(xué)部門SK Innovation，力爭(zhēng)讓其躋身為中國市場(chǎng)最大的能源公司之一。LG化學(xué)則已與浙江華友鈷業(yè)成立合資公司，投資10億美元建設(shè)動(dòng)力電池正極材料工廠，產(chǎn)能規(guī)劃10萬噸，2020年5月正式量產(chǎn)。而三星SDI已經(jīng)重啟了在西安的動(dòng)力電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目，并計(jì)劃投資24億美元在天津建設(shè)動(dòng)力電池和車用MLCC生產(chǎn)線。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)總額已近500億元。根據(jù)國際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀發(fā)布的4家排名靠前的電池生產(chǎn)企業(yè)的成本報(bào)告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時(shí)代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh，寧德時(shí)代在成本上并不占優(yōu)勢(shì)。韓國企業(yè)善打價(jià)格戰(zhàn)，當(dāng)日韓電池在中國的產(chǎn)能上來后，寧德時(shí)代價(jià)格優(yōu)勢(shì)和利潤將受到挑戰(zhàn)。

另外，與主要集中在亞洲中日韓如火如荼的電池產(chǎn)能建設(shè)相比，被稱為汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)的歐洲，聚集了全球最好的汽車工廠和零部件配套企業(yè)，卻在新能源汽車領(lǐng)域成了空白之地。鑒于汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)歐洲的重要性，歐洲絕對(duì)不會(huì)只做一個(gè)旁觀者，不久的將來，歐洲的動(dòng)力電池市場(chǎng)將迎來一場(chǎng)惡戰(zhàn)，會(huì)成為全球市場(chǎng)的重要變量。

第三是國產(chǎn)電池企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張帶來的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

國內(nèi)電池企業(yè)有數(shù)十家，其中實(shí)力較強(qiáng)的如比亞迪、萬向、孚能、星能等都在積極擴(kuò)大產(chǎn)能，國內(nèi)主要?jiǎng)恿﹄姵仄髽I(yè)的產(chǎn)能將在2020年時(shí)翻番，預(yù)計(jì)從2018年的131.5Gwh增長到2020年的255Gwh，但是如今公布的未來幾年的電池產(chǎn)能已經(jīng)超過了310Gwh。

以比亞迪為例，其電池曾經(jīng)位于行業(yè)全球第二，實(shí)力很是強(qiáng)悍，但是為什么后來被寧德時(shí)代反超了呢？這與比亞迪選擇的技術(shù)路線和經(jīng)營模式有關(guān)。目前動(dòng)力電池行業(yè)以磷酸鐵鋰電池為主，主要應(yīng)用在公交系統(tǒng)領(lǐng)域，但是三元材料正快速崛起，主要應(yīng)用在乘用車方面。這二者是目前市場(chǎng)上的主要技術(shù)路徑，是此消彼長、互相競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。

比亞迪的汽車電池之前主要是磷酸鐵鋰電池，能量密度低但充電快。寧德時(shí)代采用的三元鋰電池具有能量密度高且成本低廉的特點(diǎn)，逐漸得到市場(chǎng)認(rèn)可。之后，國家相關(guān)政策為了保持行業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)動(dòng)力電池的能量密度設(shè)立了標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪的電池能量密度達(dá)不到國家標(biāo)準(zhǔn)，因而市場(chǎng)份額急速減少。

另外，比亞迪和寧德時(shí)代經(jīng)營模式的差異也導(dǎo)致了二者后來發(fā)展速度的不同。比亞迪的商業(yè)模式是布局整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，動(dòng)力電池是多元化業(yè)務(wù)中的一塊，主要為自用，這個(gè)模式能夠吃到產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)的利潤，而且成本更低，但也必然會(huì)面臨汽車廠、動(dòng)力電池廠的競(jìng)爭(zhēng)，多面受敵。而寧德時(shí)代是只做汽車電池，不做整車，加之電池本身就有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，所以市場(chǎng)上的汽車廠家必然選擇寧德時(shí)代而不選比亞迪。

但是，二者的勝負(fù)只是戰(zhàn)略選擇上的勝負(fù)，結(jié)果是暫時(shí)的。現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)反應(yīng)過來了，開始采取反攻措施，向整個(gè)行業(yè)開放電池供應(yīng)，將電池業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立發(fā)展，不僅僅賣電池系統(tǒng)，還開始像其他車廠銷售三電系統(tǒng)解決方案，這是寧德時(shí)代不具備的優(yōu)勢(shì)。

未來幾年，在激烈競(jìng)爭(zhēng)的格局之下，低端產(chǎn)能將被大幅淘汰，多數(shù)公司會(huì)退出競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)力較強(qiáng)的一些公司會(huì)做大做強(qiáng)，全行業(yè)的毛利率必將逐步走低。寧德時(shí)代需要適應(yīng)新的形勢(shì)，不斷調(diào)整產(chǎn)能并把成本和價(jià)格降低到一定水平，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中維持優(yōu)勢(shì)地位。

所謂遠(yuǎn)慮，是指由于市場(chǎng)需求深度變化帶來的技術(shù)產(chǎn)品需求的變化，寧德時(shí)代如果想要持續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在應(yīng)對(duì)短期市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，還需考慮市場(chǎng)的長遠(yuǎn)發(fā)展趨勢(shì)，研發(fā)“第二曲線”產(chǎn)品，滿足新生的市場(chǎng)需求。這就要關(guān)注技術(shù)演變帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)優(yōu)勢(shì)是寧德時(shí)代飛速發(fā)展的重要因素，但是類似摩爾定律的作用原理，越是高精尖的技術(shù)更新?lián)Q代的頻率就越快。如今磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都已經(jīng)接近理論極限，高鎳材料+硅碳負(fù)極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右，目前寧德時(shí)代和國軒高科已經(jīng)達(dá)到這個(gè)水平。

富鋰錳基+硅碳負(fù)極單體的能量密度極限在400Wh/Kg左右，中國提出的目標(biāo)是在2025年達(dá)到這個(gè)水平，還有6年時(shí)間，能量密度要提升33%。但是越接近理論極限，研發(fā)投入的邊際產(chǎn)出就會(huì)越低，進(jìn)步的速度就會(huì)越緩慢。

固態(tài)鋰離子電池被認(rèn)為是最有可能的下一代鋰電技術(shù)。松下在布局中國之后，會(huì)開放其全固態(tài)電池技術(shù)，一些國產(chǎn)電池公司也紛紛投產(chǎn)固態(tài)電池，比如江蘇清陶公司全國首條固態(tài)電池生產(chǎn)線已經(jīng)宣布投產(chǎn)，福建巨電的固態(tài)鋰電池項(xiàng)目也已經(jīng)投產(chǎn)。

固態(tài)鋰電池要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用還需要進(jìn)一步提升品質(zhì)、降低成本、進(jìn)行產(chǎn)能建設(shè)等幾個(gè)階段，這段時(shí)間對(duì)寧德時(shí)代的未來發(fā)展至關(guān)重要。能否在保證鋰電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的情況下，同時(shí)開啟未來市場(chǎng)需要的固態(tài)電池以應(yīng)對(duì)未來的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)和需求，這對(duì)寧德時(shí)代是更大的考驗(yàn)。