從多維度分析來看，采用主流技術路線，尋找優質合作伙伴，利用資金優勢采取低價策略，長遠布局是強者恒強的關鍵。技術路線方面：AESC因為選擇了錯誤的錳酸鋰路線而逐步被市場淘汰，松下、LG和三星則選擇了高鎳三元路線成為市場的主角；合作伙伴方面：松下深度綁定特斯拉，同時進一步拓展大眾，LG則橫掃全球客戶包括起亞、日產、通用、雷諾等，是目前儲備客戶最多的公司，三星步伐稍慢主要客戶為大眾、寶馬。包裝規格方面：松下主打圓柱，LG主打軟包，而三星則選擇方形，目前這三種路線各有優缺點，后期形勢有待進一步考察。

 

為搶占市場，LG和三星采用低價策略導致當前均處于虧損狀態，僅松下盈利，但是虧損狀態有望在未來兩至三年內反轉。2016年松下、三星和LG平均售價為190美元/kwh（約合人民幣1285元），這個價格遠低于同期中國2000元/kwh的均價，低價策略帶來了市場份額的擴大，但是也帶來了持續的虧損，預計2016年LG和三星虧損金額搞到20億人民幣，僅松下有盈利，未來隨著成本下降和規模的增大以及競爭格局的穩定，扭虧有望兩到三年內實現。

 

電池廠商與車廠合資生產電池系統成為趨勢，中國電池將于國際巨頭開展直接競爭。動力電池為新能源汽車核心零部件，整車為了保障電池供應而電池廠為了鎖定客戶，兩者深度合作將成為趨勢。中國電池企業經過多年培育，技術已經取得長足發展，同時中國具備完整的產業鏈結構，將在中國和全球同國際巨頭開展直面競爭。

 

看好新能源汽車產業龍頭企業，推薦比亞迪

 

看好量價齊升的正極材料環節，推薦杉杉股份、當升科技

 

看好鋰電隔膜龍頭供應商，推薦創新股份、星源材質、滄州明珠

 

看好鋰電結構件龍頭企業，推薦科達利

 

看好鋰電龍頭企業，推薦國軒高科

 

風險提示：新能源汽車銷量不及預期

 

 

1.全球動力電池告訴增長

 

1.1.國際動力電池產業即將進入行業成長期

 

新能源乘用車領域將成為國際動力電池市場發展支柱，海外市場經過多年積淀，或將邁入市場大爆發時期。動力電池技術在過去十年內不斷取得突破，新能源汽車順應時代正式登上歷史舞臺，動力電池市場也隨之迎來發展。從2013年到2016年，全球動力電池出貨量從6.9GWh飛增至43GWh，年均復合增長率高達84%，由于中國政策在初期給予了商用車較多的政策傾斜，在這個階段商用車對動力電池貢獻較大，2016商用車和乘用車對電池的需求各占半壁江山。目前新能源客車滲透率已經較高，2016年后客車和商用車動力電池市場增速明顯放緩，又此市場主要集中在中國，海外市場尚處于萌芽階段，所以短期內增長空間有限；另一方面，在《電車全球超級成長研究二》中我們做過分析預測：全球新能源乘用車市場前景明朗，未來幾年將迎來銷量爆發時期，因此短期內新能源乘用車市場將是動力電池廠商的重點突破領域，也是本篇報告的著重點。我們預期2017年、2018年全球乘用車動力電池出貨量將分別達到32GWh、60GWh，同比增加45%、94%，其中海外市場由于新能源乘用車的發展，或將提前進入市場大爆發時期，我們接下來的分析也主要圍繞新能源動力電池市場展開。

 

 

根據行業生命周期理論，動力電池行業即將步入行業成長期。行業生命發展周期主要包括導入期、成長期、高峰期、衰退期等四個階段。如何區分這四個階段主要從市場增長率、技術路線、進出入壁壘及市場格局等方面分析。從市場增長率來看，未來幾年國際動力電池市場將迎來爆發式增長已成為市場公認的看法。從技術角度來看，目前動力電池發展路線基本已得到確定，三元材料為主流正極路線，石墨為主流負極路線，硅碳材料將成為未來負極發展方向。從進出入壁壘來看，當前動力電池市場的進出入壁壘較高，包括較高的技術壁壘和資金壁壘。從市場格局來看，目前國際動力電池的競爭格局已逐漸明朗，日韓企業占據主要國際市場，同時各廠商為占領市場，全球布局生產基地，采用低價策略占領市場，市場競爭加劇。其次市場上動力電池的品種也較多，眾多電池廠商的產品也各有不同，產品形式、種類豐富。綜上所述，動力電池行業即將步入行業成長期。

 

 

行業發展至成長期階段時最具投資價值，而想要抓住動力電池產業成長期的機會，研究國際動力電池廠商必不可少。如何抓住動力電池產業成長期的機會成為當前市場的主要問題。雖然近年國內政府推出眾多新能源政策，積極鼓勵動力電池產業發展，但當前國內動力電池廠商離國際廠商仍有不小的差距，國內動力電池產業的發展也主要依賴由政府政策引導的新能源汽車市場，相比較之下，國外動力電池市場和產業更為成熟，所以想要抓住未來動力電池成長期的機會，研究國際動力電池廠商的發展必不可少。

 

1.2.日韓廠商逐步成長為國際動力電池市場主角

 

由于國內廠商技術和中國政府政策的原因，國際動力電池市場和中國市場交集不多，相應的配套尚不多。由于國內動力電池廠商在高補貼的政策下發展，雖然成長速度較快，但是技術還是落后于國外先進廠商，在沒有高額補貼的國際市場中尚未有與國際廠商競爭的能力，當前有且僅有CATL對寶馬有少量供貨。當前中國企業尚未正式進入國際供應鏈。同時由于政府政策原因，眾多國際電池廠商并未進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，國內新能源汽車廠商若使用目錄名單外廠商的電池將喪失高額政府補貼，政策使得國際廠商在中國的發展受到嚴重阻礙。

 

日韓廠商領導國際動力電池發展，松下、LG化學、三星SDI、AESC四家公司占據主要市場份額。當前國際市場上主流的廠家有松下、LG化學、AESC、三星SDI等公司，主要集中在日本和韓國。四家公司占據國際動力電池市場的主要部分，其中松下作為特斯拉最主要的動力電池供應商，在收購三洋后，憑借特斯拉的發展穩居市場領導者地位，近三年市場份額穩定在30%以上。LG化學和三星SDI則是后起之秀，憑借先進技術和低價策略迅速打開市場，增速較快。AESC為日產和NEC合資打造的動力電池企業，曾憑借日產純電動車Leaf的暢銷占據市場主要份額，但由于電池路線選擇錯誤，2016年被日產拋棄，目前發展形勢不明朗。除上述四家公司之外，國際動力電池市場還有SK、LEJ、PEVE等尚處于起步階段的動力電池公司。

 

 

根據波特五力模型分析，松下、LG化學、三星SDI在國際動力電池市場最具競爭力和發展潛力。波特五力模型從供應商議價能力、客戶議價能力、替代品的威脅、既有競爭者的威脅、潛在競爭者的威脅五個方面來分析廠商的競爭力和發展潛力。綜合分析，當前松下、LG化學、三星SDI是目前市場上最具競爭力的動力電池廠商，而當前仍有不小市場份額的AESC，由于正極路線選擇錯誤，面臨被淘汰的風險。使用波特五力模型可以給我們展現部分，想要探究國際廠商的發展歷程。

 

 

2.1.歷史發展——研發實力與合作伙伴是成功關鍵

 

松下——動力電池行業的領導者。繼90年代初索尼量產鋰離子電池之后，松下于1994年也開始研發可充電鋰離子電池，到1998年松下開始量產筆記本電腦專用的圓柱形鋰離子電池，為此松下建成了業內領先的鋰離子電池生產線。2008年，松下宣布收購三洋電機，一躍成為全球最大的鋰電池供應商。同年，松下與特斯拉首次展開合作，特斯拉首款車型Roadster便是采用松下18650鈷酸鋰電池，自此松下一直作為特斯拉最主要的動力電池供應商（其余僅LG化學提供Roadster更換電池）。2014年，松下宣布與特斯拉合資共建超級電池工廠Gigafactory，兩者關系更進一步。乘著特斯拉發展的東風，松下近年來穩居動力電池廠商頭把交椅。

 

LG化學——動力電池領域的后起之秀。LG化學1998年正式開始研發鋰離子電池，1999年實現量產。雖發展時間晚于日本廠商，但公司是韓國最大、世界一流的化學公司，憑借數十年材料生產研發經驗，迅速在鋰離子電池領域取得突破。2009年，LG化學與韓國現代起亞合作，首次將自家生產的鋰離子電池應用于商用混合動力車。自此正式進入動力電池市場，先后和通用、雷諾、福特、大眾等國際定將廠商展開合作，其中雷諾Zoe和雪佛蘭Volt的暢銷更是幫助公司動力電池市場份額提升到全球頂尖水平。目前全球二十大汽車品牌有超過十個和LG化學在動力電池方面有合作，發展潛力巨大。

 

 

三星SDI——擁有雄厚實力的國際動力電池企業。2000年，三星SDI開始進軍動力電池領域。2008年，三星SDI和博世合資成立了動力電池公司SB Limotive，寶馬09年推出的純電動汽車Megacity便使用SB Limotive生產的動力電池，該車的為寶馬i3的原型，推出后廣受歡迎，為三星SDI打開了動力電池市場。2013年，與寶馬公司簽訂長期合作協議。2015年，全資收購MSBS，MSBS在電池組項目領域處于國際領先地位。自此三星SDI構建起從電池單元到電池組完整的業務體系。2016年，三星note7發生電池爆炸事件引起世界關注，而其電池正是由三星SDI生產制造，三星SDI因此在消費鋰離子電池領域失去眾多訂單，但對動力電池業務影響不大。

 

 

AESC——路線錯誤，面臨被淘汰風險。AESC于2007年由日產和NEC合資建成，其成立之初便劍指動力電池市場。2010年開始量產EV用鋰離子電池，同年上市的日產Leaf便是使用的AESC研發的動力電池。由于日產Leaf推出后廣受市場歡迎，AESC借此迅速擴大了市場份額。然而好景不長，由于電池路線選擇問題，AESC動力電池已無當年競爭力，2015年日產宣布在電池業務方面開放競爭，向LG化學采購電池，這對AESC是不小的打擊。2016年，日產宣布欲出售AESC 51%的股權，退出動力電池領域。至此AESC正式被日產所放棄，目前AESC發展形勢仍不明朗。

 

小結：雄厚的研發生產實力和優秀的合作伙伴是動力電池廠商發展的關鍵。日韓動力電池廠商大多在消費類鋰離子電池領域耕耘多年而后轉型到動力電池的研發生產。松下、LG化學、三星SDI均是全球消費類鋰離子電池龍頭企業，在鋰離子電池研發生產方面具有豐富的經驗。AESC則直接繼承日產和NEC技術資源，僅在三年內便可量產動力電池，獲得市場的認可。此外，對比四家企業發展歷史，可以發現尋找優秀的整車廠商作為合作伙伴是發展歷程中的重要節點，合作伙伴推出的車型一旦暢銷動力電池企業便可迅速發展起來，同時合作也是決定電池廠商未來發展前景的重要因素，AESC被日產拋棄后前路渺茫。

 

2.2.技術路線——正極材料關乎命運，圓柱和軟包更具潛力

 

松下動力電池走高鎳三元路線，圓柱形電池能量密度世界領先。目前松下絕大部分動力電池供給特斯拉Model S和Model X使用，電池型號為18650圓柱形，最新一代18650電池正極采用NCA材料，負極使用硅碳復合材料，單體能量密度可達250Wh/kg，而即將上市的Model 3使用的21700圓柱形電池單體能量密度更是提高到340 Wh/kg，是目前市面上單體能量密度最高的電池。除圓柱形外松下也計劃制造方形電池以滿足其他客戶需求。

 

自來水哲學賦予松下技術領先的基因，與特斯拉合作給松下帶來不斷地技術創新。從松下近百年發展歷程來看，技術領先是松下最大特點，往往索尼等公司推出新產品后，松下憑借雄厚的技術實力，快速跟進，以優質又廉價的產品打開市場（自來水哲學）。索尼首創的18650電池，一致性好，能量密度高，生產效率高，最初應用于DV、筆記本等電子產品。松下跟進后將18650電池發揚光大，與特斯拉合作首次將其使用在電動車上。但自來水哲學帶來的缺點就是缺乏創新精神，使用NCA正極、硅碳負極、18650向21700轉變等技術革新都是與特斯拉合作之后推出，極具創新能力的特斯拉給松下帶來不斷技術革新的可能。

 

LG化學是公認的全球軟包龍頭企業，正極主要走三元路線。LG化學動力電池正極材料主要是三元NCM，是正極材料國際主流路線。在電池包裝方面，LG化學采用疊片式軟包設計，是海內外公認的軟包龍頭企業。這種電池設計靈活，散熱性能好，脹氣后會鼓開，安全性能也較好，無圓柱形電池和方形電池的厚殼，理論上能量密度也更高，但軟包電池對生產技術要求高，當前鋁塑膜價格也較貴。

 

LG化學是唯一以化學品和材料為基礎的電池公司，在價格和品質方面具有強大競爭優勢。LG化學部分三元材料自給自足，同時公司研發出隔膜陶瓷涂布技術，獲市場認可，先后轉讓給日本宇部和中國星源材質等知名隔膜企業。LG化學在軟包電池領域耕耘已久，為充分利用電子設備內部空間，設計出世界首例階梯式軟包電池和六角形軟包電池。而不同的車型對動力電池形狀大小有不同需求，為拓展市場，滿足更多客戶需求，LG化學在動力電池領域選擇了軟包。此外，LG化學本身具有大量化學材料的產品線，在開發鋰電池的時候具有產業鏈協同優勢，可將自身先進材料技術第一時間導入到其產品設計當中，在提高品質的同時又可以通過規模化生產有效降低成本。

 

 

三星SDI動力電池正極使用三元材料，封裝形式以方形為主，同時積極跟進21700電池的生產。三星SDI動力電池正極材料采用三元NCM和NCA材料，除松下外三星SDI是最主要的NCA動力電池生產廠家，其NCA供貨商為韓國公司ECOPRO，電池主要封裝形式為方形電池。方形電池優點在于能夠生產大容量單體電池，對BMS及PACK設計要求較低，但存在一致性較差，型號規格不統一、能量密度較低等缺點，相比較下來軟包和圓柱形電池更有發展潛力。為進一步擴大市場，隨特斯拉發布21700圓柱形電池，三星也在跟進計劃推出相同型號電池。

 

巨大的內部需求使得三星SDI未能積極跟隨市場發展趨勢，動力電池發展步伐落后松下和LG化學。當前全球小型電池市占排名中，三星SDI以超20%市占率獨占鰲頭，其余松下、LG化學、ATL市占率均在10%~15%左右，主要原因除具有雄厚技術實力外，還有三星集團內部的巨大需求基本由三星SDI消化。大量內需成就了三星SDI小型鋰電池領頭羊地位，但同時使得公司在技術發展上未能及時跟隨市場，動力電池產品在發展初期未能受到重視。雖然近幾年積極跟進動力電池項目，但目前公司NCM和NCA產品分別較LG化學和松下有不小差距。

 

AESC動力電池采用軟包設計，正極材料走錳酸鋰路線，面臨被淘汰的風險。當前國際市場主流路線是往高鎳三元材料發展，而AESC是業內少有的以錳酸鋰為正極材料的動力電池企業。錳酸鋰雖價格較為便宜，但是能量密度低，循環性能差，相比較磷酸鐵鋰和三元材料沒有突出優點，正因為正極路線選擇錳酸鋰導致AESC面臨被市場淘汰的風險。雖有嘗試轉型到三元材料路線，但由于發展落后于其他競爭對手，產品尚不具備較強市場競爭力。目前AESC的轉讓正在商討中，未來AESC往哪個方向發展尚未得到定論。

 

AESC技術業內領先，但依賴于日產穩定的需求，不改變正極材料路線，堅持錳酸鋰，導致競爭優勢不再。AESC動力電池采用軟包設計，日產Leaf作為首款搭載AESC動力電池的車型，一經推出便廣受市場歡迎，反應出AESC過硬的技術實力。最初選擇錳酸鋰作為正極路線是因為當時錳酸鋰電池生產工藝成熟，成本低廉，安全性高，是動力電池較優的選擇。但隨動力電池技術的飛速發展，三元材料的生產工藝和安全問題逐步解決，開始成為市場主流。錳酸鋰路線被淘汰只是早晚的問題，而AESC因為過度依賴日產，不跟隨市場發展趨勢改變正極材料路線，堅持錳酸鋰，終于原來積累下的競爭優勢逐漸消失，2016年被日產正式拋棄。

 

 

小結：正極路線的選擇關乎企業命運，發展路線必須要跟隨市場趨勢。當前三元材料是市場發展主流，高鎳三元材料更是未來發展方向。AESC選擇的錳酸鋰材料在當時比較合適的，但后續市場發生變化時，AESC未能及時改變路線，導致優勢不在。關于動力電池封裝形式，從目前市場產品觀察，方形、圓柱形、軟包均有不小市場，但通過比較三種封裝形式的優缺點，圓柱形和軟包電池更具發展前景。動力電池是典型的技術密集型產業，雖然當前技術路線已大體確定，但仍有較多問題尚未解決，動力電池企業若想在未來發展中領先對手，技術將起到決定性作用。

 

2.3.銷售情況——采用低價策略打開市場，立足長遠

 

松下是特斯拉最主要動力電池供應商，出貨量穩居行業首位，未來將持續保持高速增長。自從2012年特斯拉Model S和2015年Model X上市以來，兩款車型一直受到市場追捧，松下為其電池唯一供應商，出貨量一直保持高速增長狀態。2016年動力電池出貨量6.7GWh，其中約6GWh供貨給特斯拉。隨今年8月份Model 3出廠，產能逐步釋放，松下動力電池將繼續保持高速增長狀態，預期今年動力電池出貨量將達到10GWh。

 

 

LG化學動力電池銷量穩定增長，發展潛力較大，今年銷量將明顯增加。LG化學動力電池出貨量從2014年到2016年穩步提升，增速穩定，但總量不大。過去兩年LG化學的動力電池客戶均處發展起步階段，車型較少銷量不高，因此LG化學出貨量也未出現大幅增長。今年新上市的熱門車型雪佛蘭Bolt和經典暢銷車型日產Leaf、雷諾Zoe等純電動車均采用LG化學提供的動力電池，我們預測今年LG化學出貨量將大幅增長至4GWh左右。

 

 

三星SDI近年來動力電池銷量增長迅速，預期銷量有望超過2GWh。從2014年到2016年，三星SDI動力電池出貨量總量較小，但一直處于高速增長狀態，主要是公司最大客戶寶馬，近三年內在新能源汽車領域發展迅速，帶動了動力電池出貨量。2017年，寶馬新能源車銷量將保持高速增長，同時公司也在積極拓展新客戶，預測今年三星SDI動力電池出貨量將到達2GWh。

 

 

主要出貨量依靠日產Leaf消化，目前新款Leaf改用LG化學動力電池，2017年銷量有可能大幅減少。AESC動力電池出貨量在日產Leaf上市后，一度保持高速增長狀態，但近兩年由于續航問題，日產Leaf銷量下降，同時AESC出貨量全靠Leaf消化，所以近兩年AESC電池出貨量相比較2014年下降明顯。隨著去年日產宣布放棄AESC，2016款Leaf改用LG化學提供的動力電池，AESC今年電池出貨量可能大幅減少。

 

 

小結：2017年，除AESC外，松下、LG化學、三星SDI動力電池出貨量將持續高速增長，但從目前來看銷量的增長并沒有帶來盈利。綜合各方面信息，我們估計三家公司2016年動力電池平均銷售價格大約為每千瓦時190美元（約合人民幣1285元），與2016年國內每千瓦2000元以上的價格相比，此價格極具競爭力。但低價策略帶來的不僅僅是不斷擴大的市場份額，還有持續的虧損，除松下由于市場份額較高，當前動力電池業務處在小有盈利狀態，LG化學和三星SDI動力電池業務已連續虧損多年，估計2016年兩家動力電池業務分別有超20億人民幣虧損。但站在長遠來看，這就是LG化學和三星SDI選擇的發展戰略，通過較低的價格提前占領市場，擠壓當前對手生存空間，憑借背后集團強大資金實力維持業務發展。未來隨正極材料向更高能量密度和更低成本的高鎳三元發展，市場需求爆發式增長，動力電池的盈利前景廣闊。

 

2.4.工廠布局——積極布局全球生產基地，提前占領市場

 

松下動力電池工廠主要分布在日本、美國、中國。從工廠布局來看，中國市場和美國市場是松下發展的重心。松下目前松下動力電池工廠主要分布在日本、美國和中國。日本工廠是目前的生產大本營，Model 3和Model X的電池均在日本工廠生產。美國工廠為與特斯拉合資50億美元的Gigafactory，松下出資額約占30%。當前該工廠在邊投產邊建造的過程中， Model 3的動力電池便是在這個工廠內完成，根據特斯拉計劃，2018年Gigafactory的產能將達到35GWh，可供50萬輛電動車使用。松下在中國工廠包括大連和蘇州兩個工廠，兩者均為中國市場而建。大連工廠生產方形電池,計劃完全建成后電池產能可供20萬輛電動車使用，目前一期工程已投產。蘇州工廠為松下與蘇州捷新的合資工廠，生產18650圓柱形電池，預期今年下半年投產，預計2017年產能可達1億支。

 

 

LG化學動力電池工廠主要分布在中國、美國、歐洲和韓國，從工廠分布來看，全球最重要的動力電池市場，LG均有布局。為了拉近市場距離，降低企業成本，LG化學在全球布局四個動力電池生產基地，分別在中國南京，韓國吳倉，美國霍蘭德，波蘭弗羅茨瓦夫，其中中國南京工廠產能最大，波蘭產能次之。根據LG化學動力電池產能的規劃，2016年公司動力電池產能滿足全球5萬輛電動汽車需求，到2020年公司產能可滿足20萬輛電動汽車需求。

 

 

三星SDI動力電池工廠主要分布在中國、歐洲和韓國，從工廠分布來看，三星SDI側重于中國和歐洲市場的發展。三星SDI動力電池生產基地主要分布在韓國蔚山、中國西安和匈牙利格德，其中韓國蔚山的工廠投產最早，當前主要為寶馬I3和I8提供動力電池。西安工廠三星環新是有三星SDI和安慶環新的合資動力電池生產基地，當前年產能可滿足4萬臺電動車的需求。匈牙利的電池工廠當前已經建設完工，但正式投產需要到2018年第二季度，預計年產能可滿足5萬臺電動車的需求。

 

 

AESC為日產控股公司，旨在滿足企業內部需求，前期未有海外計劃，當前只在日本有生產基地。由于AESC建立的使命便是為日產提供動力電池，這便注定著AESC不會主動跟隨市場的主流發展。在AESC動力電池技術國際領先，日產Leaf銷量喜人的時候，日產是不會允許AESC為其他廠商大規模提供動力電池，擠占自己市場份額的。最終導致AESC與市場脫節，沒能走出國門，在海外建設電池生產基地拓展業務。

 

 

小結：中國市場乃國際動力電池廠商發展絕對重心，松下、LG化學、三星SDI在中國布局已久，未來政策壁壘大幅降低后，中國國內廠商必將與這三家廠商在國內市場直接展開激烈的競爭。除中國外，松下更傾向于美國市場，三星更傾向于歐洲市場，而LG化學則美國和歐洲均有布局，這也可以從當前各家的主要合作伙伴得出，松下與特斯拉，三星SDI與寶馬，LG化學與通用、雷諾。僅從布局角度來看，LG化學的布局更具發展潛力。

 

2.5.材料供應商——國際化材料供應鏈利于降低成本

 

松下電池原材料主要來自日本國內供應商，中國廠商在未來有望進入供應鏈。松下電池上游的供應商主要來自日本廠商，同時中國企業也有小部分供貨。其中供貨給特斯拉的NCA電池，正極全部來自住友金屬，負極主要來自日立，同時中國廠商貝特瑞提供部分硅碳負極材料，隔膜全部由住友化學提供，電解液由三菱提供。在供應商的選擇上，松下傾向于日本國內公司，這是因為對電池性能的追求，日本廠商技術更為成熟和先進，不過也可以看到有中國廠商逐步進入供應鏈之中，未來隨中國廠商技術和工藝的成熟，憑借成本優勢，將占據更多的份額。

 

LG化學電池原材料部分自產，同時積極引入國外優秀供應商，降低電池成本。LG化學憑借先進的材料研發和分析能力，LG化學自產部分正極和電解液。另一方面，公司也積極引入優秀的國外供應商，與供應商建立戰略合作關系，保證穩定的品質和供應，同時盡量降低成本，滿足市場需求。LG化學正極供應商主要為L&F、優美科、日亞化學等，主要負極供應商為三菱化學、日立化學、貝特瑞等，主要隔膜供應商為東麗、SK等，主要電解液供應商為江蘇國泰。

 

三星SDI電池積極發展原材料供應商，優質供應商眾多，有利于降低電池成本，保持競爭力。三星供貨商結構與LG化學類似，自產部分正極，其余材料均采用外部供應商供貨。供應商來源較廣，主要分布在中日韓三國，有利于保持材料品質，降低成本。主要正極供應商包括優美科、L&F、ECOPRO，主要負極供應商貝特瑞、日立化學，主要隔膜供應商旭化成，主要電解液供應商為新宙邦、三菱化學。

 

AESC上游原材料供貨商主要來自日本。AESC與松下類似，基本采用日本本國廠商供貨，正極材料錳酸鋰主要供貨商為三井冶金，三元材料為優美科，負極供應商為日立化學，隔膜供應商為旭化成和宇部，電解液供應商為三菱化學。AESC的供應鏈中并沒有出現中國廠商。

 

 

小結：日本電池廠商更傾向于本國材料廠商，而韓國電池廠商供應鏈已實現全面國際化，充分引入市場競爭，積極采用中國優秀材料廠商供貨，韓國電池廠商的材料成本比日本廠商更具競爭優勢。總體上來看，日韓材料廠商仍為當前國際供應鏈主流，同時中國優秀企業正在逐步進入供應鏈。這是因為當前日韓廠商起步較早，技術領先中國，但隨材料技術路線的確定和中國廠商技術的突破，在未來中國材料廠商憑借較高的性價比，有望成為國際供應鏈主流廠家。

 

2.6.整車客戶——電池廠商與整車企業互相依賴

 

松下的整車客戶主要為特斯拉，其余還有大眾、福特等諸多廠商。松下動力電池的客戶歐美均有分布，集中在美國。動力電池主要客戶為特斯拉，2016年動力電池7.3GWh的出貨量中6.2GWh供給特斯拉，同時特斯拉也多次宣稱松下是Model 3的唯一電池供應商，未來憑借Model 3的熱銷，松下的市場份額將進一步穩定。在與特斯拉取得良好的合作之外，松下還是大眾集團和福特2016年最大的動力電池供貨商，大眾集團旗下品牌大眾、奧迪、保時捷等多款新能源車型和福特最暢銷的C-MAX、Fusion等均使用松下動力電池。同時，松下還在積極擴展市場，為戴勒姆、日產和諸多中國廠商提供動力電池。

 

LG化學擁有全球最多的客戶數量，主要下游廠商包括現代、通用、雷諾、日產等。目前全球20大汽車品牌中超十家與LG化學在動力電池方面展開合作，其合作伙伴包括通用、福特、三菱、雷諾、現代、沃爾沃、大眾、奧迪、戴勒姆、上汽、一汽等全球知名廠商。LG化學主要為現代、通用、雷諾提供動力電池，2016年三家合計占出貨量80%以上，代表車型包括雪佛蘭Bolt和雷諾Zoe，隨著日產Leaf開始采用LG化學的動力電池，日產今年將會成為LG化學主要客戶之一。

 

 

三星SDI動力電池客戶主要為寶馬、大眾。目前三星的動力電池市場主要集中在歐洲，主要客戶為寶馬和大眾，其中寶馬是公司最大的客戶，公司動力電池的增長也主要源于寶馬公司，代表車型為寶馬i3、寶馬i8。2016年公司給寶馬出貨量占總量70%以上，大眾占20%。其余客戶還有戴勒姆、菲亞特等公司，但量都不大。

 

 

AESC在2016年主要的客戶為日產，未來可能轉型到中國客車領域。AESC往年最大的客戶就是日產，但由于新款Leaf改用LG化學電池后，AESC在乘用車領域很難有所作為。不過有消息稱AESC將被中國金沙江資本收購，具體事項正在洽談中，同時根據中國工信部發布的第五批和第六批新能源汽車推薦目錄，常隆客車采用AESC提供的動力電池出現在目錄之中，從目前發展情況來看，未來AESC有可能轉型到中國客車領域。

 

小結：動力電池企業和整車廠商互相綁定已成發展潮流。于動力電池企業來說，整車廠商的銷量表現直接影響自身動力電池業務的發展情況，新能源汽車市場的發展趨勢已不可阻擋，傳統整車廠商在此領域成長空間巨大，所以當前盡可能多的綁定整車廠商與自己合作，未來盈利的空間也越高。于整車廠商來說，動力電池乃新能源汽車核心部件，其研發壁壘高認證時間長，短時間內只能從外部采購，而優秀的品質、充足的產量、低廉的價格是挑選合作伙伴時首先需要考慮的問題，當前國際動力電池市場上松下、LG化學、三星SDI是最好的選擇。

 

曲折前行的動力電池廠商

 

3.1.虧損狀態或將在兩至三年后扭轉

 

多重原因導致國際廠商短期持續虧損。隨動力電池市場前景明朗，銷量保持高速增長狀態，但另一方面來看，當前動力電池廠商的盈虧情況卻不怎么樂觀。除市場龍頭松下在動力電池業務上有盈利之外，其余均處于持續虧損之中。這其中有幾個原因，一是當前動力電池市場處于起步階段，整體市場較小，而動力電池研發時間長且投資大，各大公司均在全球主要市場新建工廠，以應對未來市場的需求。二是為搶占市場份額，包括LG化學、三星SDI公司在內均采取低價策略。憑借自身財力，維持動力電池業務，提前搶占市場，淘汰對手。三是無法完全進入中國這個最大的市場發展。因為中國政策原因，雖然松下、三星SDI、LG化學等公司在中國均有動力電池工廠，但整車廠商迫于補貼原因，只能夠選擇中國國內廠商，使得國外廠商空有產能卻沒有銷量。

 

虧損有望在兩至三年后扭轉。松下、LG化學、三星SDI目前動力電池成本和價格相差不大，而松下能夠盈利的原因主要在于市場份額的領先，當前動力電池業務營業收入在20億美元左右，動力電池出貨量7.3GWh。根據我們估計，兩年后LG化學的動力電池出貨量有望超過7GWh，營業收入也在20億美元左右，雖動力電池價格較現在可能會有20%左右的下降，但成本從當前的NCM 111到未來的NCM 523和NCM 622會有10%以上的降幅，同時固定成本也被進一步攤薄，在市場不繼續進行價格戰的的前提下有較大希望實現盈利。三星SDI可能需要三年左右的時間才能實現盈利。

 

3.2.與整車廠商合資生產電池成發展潮流

 

雙方當前處于互相依賴狀態，動力電池廠商在積極拓展市場，廠商也在積極尋求性價比更高的電池。電池廠商需要借助整車廠商打開市場，提前占據市場有利位置，擴大生產降低成本，所以某些動力電池企業不惜虧本也要簽署供貨合同。對于整車廠商來說，當前動力電池成本占整車成本過高，同時還決定著車輛的續航里程，所以需要采用性能更好，成本更低的電池，而自產電池短時間內不具有競爭力，故此只能夠借助外部廠商將過高電池成本降下來，為自己新能源車打開市場。

 

動力電池是新能源汽車核心命脈，又動力電池行業壁壘較高，為防止命脈完全被別人掌控，整車廠商與電池廠商合資生產動力電池成發展潮流。電池是新能源汽車最重要的核心件，即便當前有良好的合作，但未來若太過于依賴一家企業，導致命脈被別人把握是不可接受的。所以往往一家企業會選擇培養多家供應商，引入市場競爭，同時目前整車企業即便在有良好供應商的情況下，還是會積極尋求電池自產的方案，但限于技術壁壘的原因，與動力廠商合資建立公司或工廠成為潮流。目前Gigafactory、AESC、PEVE、LEJ等動力電池工廠或公司便是廠商實現電池自產的產物。

 

3.3.未來將與中國廠商在全球化市場中直接競爭

 

隨政策力度下降，中國市場將與國際市場直接接軌；隨技術突破，中國廠商也將參與到國際供應鏈的競爭之中。前面我們提到，當前中國廠商無法進入國際市場，而國際廠商也無法完全打開中國市場，但這種情況預期不久就會打破。首先動力電池的發展路線已確定下來。堅持磷酸鐵鋰擁有核心技術的A123已被中國公司收購和堅持錳酸鋰的AESC也被日產拋棄，最后留下來的全是走三元路線的企業。整體發展方向已確定好，中國電池企業在受到國家大力扶持的情況下，有希望未來幾年實現技術突破，達到國際先進水平，像原來光伏產業一樣逐步進入國際供應鏈。同時隨著補貼的大幅滑坡，國際廠商的動力電池憑借優異的性能和低廉的價格，在中國市場也會更有競爭力，到時候中國廠商將直面國際廠商激烈的競爭。